16일 업계에 따르면 컨테이너 선박 운임 수준을 보여주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 말 833.85포인트(달러)를 기록했다. 지난해 10월 최고점(976.52포인트)에 도달한 뒤 줄곧 하향세다.
여기에 운임도 미주와 유럽 모두 지난해보다 약세를 나타낼 것으로 보인다. 미주항로 운임지수는 지난해 평균 1618에서 올해 상반기와 하반기 각각 1410, 1550으로 떨어질 것으로 점쳐진다.
유럽항로 운임지수 역시 수요 대비 높은 공급으로 지난해 828에서 올해 상반기와 하반기 810, 800으로 각각 하락할 전망이다.
이는 머스크 등 글로벌 선사들이 초대형 선박 확보 등으로 몸집을 키워 발주가 줄어들 것이라는 예상에 따른 것이다. 머스크는 남미·아프리카 등 남북항로에 특화된 독일 함부르크수드를 인수했다. 프랑스 CMA-CGM은 싱가포르 APL를, 독일 하팍로이드는 쿠웨이트 UASC를, 중국 COSCO는 홍콩 OOCL을 각각 인수했다.
국내 해운업체 역시 국내 조선사들에 선박 발주를 늘리며 몸집 불리기에 나섰다. 현대상선은 지난해 9월 29억달러(약 3조2439억원)를 투자해 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양에 초대형 컨테이너선 20척을 발주했다. SM그룹 해운선사 대한상선은 지난해 6월 대선조선에 벌크선 2척을 발주했다. 하지만 국내 해운업체들이 아직 글로벌 해운사들과 어깨를 나란히 하기는 힘들다는 시각이 지배적이다.
해운업계는 올해 정부 차원 지원에 주목한다. 한국선주협회 조사에 따르면 지난해 수출입은행(수은) 선박금융이 10년 만에 국내선사에 더 많이 지원됐다. 선주협회에 따르면 지난해 수은의 선박금융지원 중 국적선사 비중이 약 60%, 해외선사는 약 40%로 나타났다. 이에 따라 정부가 지난해 발표한 ‘해운 재건 5개년 계획’의 가시적 효과가 나타나고 있다는 분석도 나온다.
해운업계 관계자는 “정부가 해운사의 선박 투자를 장려하고 있지만 부채 비율이 높아질 것을 생각하면 섣불리 투자를 결정하기 어렵다”며 “올해 전망이 암울한 점을 감안하면 해운업계를 위한 의미있는 지원이 절실하다”고 말했다.
백승재 기자 tequiro0713@g-enews.com