[자율주행(하)] '후발' 국내 업계, 2023년께 상용화

[자율주행(하)] '후발' 국내 업계, 2023년께 상용화

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자율주행자동차는 ICT 기술을 자동차에 탑재해 운전자의 작동 없이 차량을 제어하는 자동차다. ICT와 자동차 산업이 융합된 '첨단 기술의 집약체'로 자동차 산업을 송두리째 바꿀 것으로 기대된다. 바이두, 웨이모, 모빌아이 등이 한층 업그레이드 된 자율주행 기술을 선보이면서 완전자율주행 자동차 시대가 성큼 다가오고 있다. 글로벌이코노믹은 실질적인 자율주행 자동차의 상용화를 앞두고 중국과 미국 등 외국의 자율주행 기술과 한국의 자율주행 기술을 상하로 나누어 진단해본다. <편집자 주>

(상) 웨이모‧바이두‧모빌아이 등 외국의 자율주행 기술 어디까지 왔나?

중국 바이두와 미국 웨이모가 로보택시 시대를 열면서 실질적인 자율주행 상용화에 대한 관심이 뜨거워지고 있는 가운데 한국의 자율주행차 기술은 어디쯤 와있을까. 자율주행차 시장 규모는 2035년 1335조 원으로 전망되고 있다. 한 걸음 뒤처지면 선점효과 때문에 시장에서 힘을 발휘하기 어렵다. 한국 시장은 물론 세계 시장에서 소비자의 관심에서 멀어질 수 있다. 후발주자인 한국 기업들도 본격적인 선진국 추격에 나서고 있다.


지금까지의 경쟁은 사람이 운전석에 타서 불완전한 인공지능의 자율주행 상황을 상시 또는 일시 지켜본 다음 위기 때 개입하는 레벨2~3 수준의 ‘부분’ 자율주행이었다. 그러나 관련 기술의 발전으로 특정 지역에 한해 사람이 차를 제어할 필요가 없는 레벨4 단계로 나가고 있다. 어느 지역에서든 운전석에 아예 사람이 필요 없는 레벨5 수준의 완전 자율주행차 시대를 더 빨리 열기 위한 경쟁에 본격적으로 돌입한 것으로 봐야 한다.

구글 모기업 알파벳 산하 자율주행차 개발 업체 웨이모는 세계 최초로 운전석에 안전요원이 타지 않은 ‘완전’ 무인 자율주행차 운행을 시작했다. 미국 애리조나주 피닉스의 교외에서 약 300대의 호출 택시로 운영하고 있다. 운전석에 안전요원이 없다. 시범 서비스에 해당하지만 일반 소비자 대상 완전 자율주행차 시대의 리허설이라는 점에서 세간의 관심이 집중됐다.

미국 최대 자동차 기업 GM의 자율주행 부문 자회사 크루즈도 캘리포니아주 차량국으로부터 무인 자율주행 시험 운행 허가를 받았다. 크루즈는 그동안 안전요원을 태운 180대를 시험 운행한 바 있다. 크루즈의 댄 암만 최고경영자(CEO)는 웨이모 등 경쟁사처럼 인구 밀도가 낮은 교외나 실리콘밸리 내에서만 운행하는 것과 달리, 대도시인 샌프란시스코 전역에서 운행을 시작한다는 점을 강조하고 있다.

중국의 바이두 역시 2022년 베이징 동계올림픽을 앞두고 세계 최대 자율차 시장 규모를 가진 중국에서 세계 최초로 로보택시 운영에 들어갔다. 안전요원이 타고 있어 완전 자율차는 아직 아니지만 시도 자체가 놀랍다.
중국 정부는 2030년까지 자율주행차 분야에서 세계 1위에 오른다는 국가적 목표를 세우고 인프라 확충에 나섰다. 약 12조원을 투입해 161㎞짜리 스마트 고속도로 건설에 나섰다.

일본과 유럽도 적극적이다. 일본 도요타는 자율주행 소프트웨어 개발로 명성을 얻은 중국 포니닷에이아이(Pony.ai)에 4억6200만 달러(약 5230억 원)를 투자, 2024년까지 공동으로 완전 자율주행차를 내놓기로 했다. 아마존과도 손잡았다.

독일은 2030년까지 완전 자율주행차의 상용화가 목표다. 폭스바겐과 메르세데스-벤츠 같은 세계적인 자동차 기업들의 노하우를 극대화할 방침이다.



한국은 지난 연말 정부가 미래차 산업 발전 전략을 발표하면서 구체적인 로드맵이 나왔다. 2021년 레벨3, 2022년 레벨4 수준의 자율주행기술에 도달해 시험 운행한 다음 2024년 상용화한다는 목표다.

인프라 투자도 확대중이다. 국토부는 세계 최초로 레벨3 안전 기준을 도입했다. 레벨3 자율주행차의 국내 출시와 판매가 가능해진 것이다. 레벨3 차량은 운전자 탑승이 확인된 후에만 작동할 수 있으며, 자율주행을 하다가 운전자의 운전으로 전환이 필요한 경우 차내 경고 시스템이 작동한다.

한국의 자율주행차 기술력은 선진국에 비해 어디까지 와 있을까? 한국과학기술기획평가원은 자율주행 자동차의 핵심 분야를 주행환경과 위치 인식 및 맵핑, 판단과 제어, HCI(Human Computer Interaction)로 나누고 있다.

레벨3 이상의 자율주행이 가능하기 위해서는 ▲데이터 센서 ▲네트워크 ▲인공지능 기술의 고도화가 수반되어야 한다.

센서 부분에서 스트라드비전, 에스오에스랩 등 스타트업이 기술력을 인정받고 있다. 카메라, 레이더, 라이더 등 3대 분야에서 고르게 기술력이 발전할 경우 센스분야에서는 독자적 기술 기반을 가질 것으로 본다. 아직 센서 인식력은 미국·독일 대비 30%대 수준으로 보고 있다.

다음은 네트워크다. 센서의 안전성을 담보하려면 안정적 네트워크가 확보되어야 한다. 차량 내외부 각종 센서 및 교통 인프라, 차량 對 차량, 차량 對 사람, 차량 對 인프라 등 통합적 교통 환경 정보를 파악해야 한다.

한국은 국제전지전자공학회 기술에 근거하여 DSRC 방식을 검증해 왔고 2025년까지 레벨4 완전 자율주행 상용화를 위해 고속도로와 주요 간선도로에 C-ITS 시스템을 구축할 계획이다.

그 다음은 인공지능이다. 자율주행 자동차의 인지, 판단, 제어 기술 구성 요소에 인공지능이 적용된다. 인공지능은 자동차 탑승자의 안전뿐만 아니라 편의, 정보, 엔터테인먼트 등을 제공하는 자동차의 ‘브레인’이다. 한국이 기술력에서 가장 뒤떨어진 부분이다. 현대차를 비롯해 관련 기업들이 고유기술 개발에 본격 나서고 있지만 선진국과 수준 차가 현격하다.

이를 극복하기 위해 국내 대기업들은 국내 스타트업 기술 개발 지원 외 해외 유수기업 M&A 등을 본격화하고 있다.



현대차는 2023년께 레벨4 상용화를 계획하고 있다. 현재 관련 부품과 AI 관련 기술 개선에 나서고 있다. 20억 달러(약 2조2600억 원)를 투자해 미국 소프트웨어 업체 앱티브(Aptiv)와 합작 설립한 ‘모셔널’을 통해 사업 보폭을 넓히고 있다.

‘모셔널’은 일반 도로에서 자율주행차 시험 주행을 미국 라스베가스에서 성공적으로 마쳤다. 여러 대의 무인 자율주행 자동차로 교차로·비보호 방향 전환·보행자와 자전거 이용자가 있는 혼잡 통행을 포함한 상황 등 모든 상황에서 안전성을 입증했다고 평가받고 있다. 모셔널은 2023년부터 미국 차량 공유 서비스 업체 리프트의 플랫폼에 최대 규모 양산형 로보택시를 공급하며 자율주행 서비스 확대에 나설 예정이다.

삼성전자는 하만을 통해 자율주행차 네트워크인 차량사물통신(V2X) 개발업체를 인수했다. 사바리의 V2X는 이동통신을 기반으로 신호등, 장애물 등과 관련한 교통 정보를 실시간으로 자동차에 제공하는 기술이다.

또한 아직 공식화된 것은 아니지만 언론에서는 삼성이 자동차 반도체 제조사인 네덜란드 NXP 인수설도 나오고 있다.

LG전자도 차량용 인포테인먼트 합작법인(JV) ‘알루토’를 최근 출범했다. LG전자는 자동차 전장(전기장치) 분야에서 하드웨어는 물론 소프트웨어까지 경쟁력을 높이고 있다. 알루토는 LG전자가 개발한 차량용 운영체제인 ‘웹OS 오토’를 기반으로 인포테인먼트(정보+엔터테인먼트), 디지털 콕핏(멀티 디스플레이), 승차석 엔터테인먼트 시스템(PSE) 등을 상품화하고 신사업 기회를 발굴할 예정이다.

LG전자는 또한 애플의 전기차를 제조할 협력사로도 그 이름을 올리고 있다. 올해 7월 세계 3위 자동차부품사 캐나다 마그나인터내셔널과 전기차 파워트레인(동력전달장치) 합작법인을 출범할 예정이다.

LG마그나는 모터와 배터리 히터, 고전력 분배 모듈, 파워 릴레이 어셈블리(PRA), DC 충전박스, 배터리부품 등을 생산할 예정이다. LG전자는 전기차의 주요 부품과 조명부터 소프트웨어로 사업영역을 넓히고 있다.

카카오모빌리티도 지난해 12월 자율주행 솔루션 개발 기업 ‘오토노머스에이투지’와 세종시 정부청사 인근 도로에서 카카오T 플랫폼을 통한 자율주행 서비스를 선보였다.


박정한 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com