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일본 에너지시프트 발행인이자 전 외무성관료 마에다 유다이(前田雄大)는 기고문에서 "도요타가 FCV판매에서 고전하고 있는 가운데 전세계 각국은 수소에 눈을 돌리지 않았으나 재생에너지의 비용이 극적으로 하락추세를 보이기 시작한 지난 2019년경부터 유럽에서부터 FCV에 대한 관심이 바뀌기 시작했다"면서 이같이 지적했다.
이 같은 수소 이용과 활용의 방향성은 최근 개최된 선진7개국(G7) 기후환경장관회의에서도 확인됐다. 공동성명에서는 수소의 중요성과 상업규모에서의 수소추진에 대해 언급한 것과 함께 미래의 국제적인 수소시장의 발전을 실현하도록 노력한다라는 문구가 포함됐다.
현재 수소에 대해 순풍이 불고 있는 상황이다. 이는 도요타가 의도하고 전망하던 상황이 드디어 찾아오고 있는 것이다.
도요타는 자동차업계가 주도하는 EV에 대해서는 후발주자인 것은 사실이다.
지난 2016년 파리협정 발효이후 국제사회에서는 착착 탈탄소화가 진행돼 왔다, 게다가 지난해 9월 중국 시진핑(習近平) 국가주석이 유엔총회에서 2060년까지 온실효과가스의 배출을 실질제로로 한다는 '카본 뉴트럴'을 선언했다. 북미도 EV화와 가솔린차 폐지정책을 발표해 전세계 주요자동차시장은 EV화라는 흐름이 대세가 됐다.
유럽자동차업계는 지난 2017년 재빨리 가솔린 차량의 폐지를 내세우고 하이브리드를 뛰어넘어 빠르게 EV화에 착수했다.
지난해 EV를 적극적으로 추진해온 미국 테슬라가 시가총액에서 도요타를 넘어선 것은 충격적이었다. 또한 지난해 전세계 EV 매출액 랭킹에서 일본업체가 톱10에 들어가지 못한 것도 겹치면서 일본에서는 'EV뒷북론'도 제기되고 있는 상황이다. 자동차시장에서 EV로 승부할 수 있는 일본기업은 거의 없다고 해도 과언이 아니다.
독일의 폭스바겐은 ID시리즈, 포드는 북미에서 머스탱의 EV시리즈를 선보였다. 한국은 현대차가 이온IQ시리즈를 투입하고 중국은 니오와 400만원대의 저가격 EV로 화제를 모은 상하이GM우링자동차(上汽通用五菱汽車) 등 속속 스타트업이 성장하고 있다.
세계가 EV 경쟁에 나서는 동안 도요타는 수소에 집중했다, 엄밀하게는 '하이브리드 후 수소'라는 구상이 있었다. 도요타는 최근 행해진 결산보고에서도 계속 수소 전략이 도요타의 핵심을 이룰 것이라는 사실을 재확인했다.
현재 연비좋고 인기차종인 하이브리드 자동차에서 타의추종을 불허하는 위치를 차지하는 도요타는 다음 목표를 FCV에 두고 있는 상황이다. 도요타도 하이브리드에 엔진대신 배터리를 장착한 EV도 내놓았다. 하지만 배터리는 비싼데다 충전시간이 길고 주행거리도 짧다는 단점에 FCV에 집중하고 있다.
수소는 지구상에서 가장 풍부한 원소이며 신재생에너지와 물이 있으면 되는 장점이 있지만 수소는 다루기 어려운 기체이며 에너지 비효율 등 단점도 있다. 이밖에 아직 공급망이 확립되지 않은 점도 약점이다.
이 같은 문제점에도 불구하고 "초조해하지 않고, 수소 전략을 실행해 나가면 된다"는 게 도요타의 입장이다.
초기에 개발한 미라이용 연료전지(FC) 시스템은 트럭‧버스‧철도‧선박 등의 이동성과 고정식 발전기 등 다양한 용도로 활용할 수 있게 됐다고 도요타는 설명한다.
도요타가 우선 장거리 수송 트럭에 주목했다. 상용 트럭은 에너지 수요가 승용차보다 많기 때문에 수소 수요를 창출하기에는 좋은 차량이다. 이미 북미에서는 히노 자동차와 제휴 FC시스템을 탑재한 대형 트럭의 공동 개발을 하고 있으며, 중국에서도 현지 자동차 메이커와 제휴해 FC 트럭의 도입 준비를 진행하고 있다.
또한 장거리 수송을 전제로 하는 선박이나 철도, 버스에 FC 시스템 도입도 시야에 넣고, 거기에서 수소 수요 창출도 도요타는 노리고 있다. 또한 국내 기업과 연계하여 산업의 고정식 FC발전기의 공동 개발도 진행하고 있다.
도요타의 수소 전략은 EV로의 전환, 그리고 탈탄소의 진전에 능동적으로 대처하는 대전략이다. 도요타 나아가 일본자동차업계의 반격은 지금부터 시작될 것이다.
박경희 글로벌이코노믹 기자 hjcho1017@g-enews.com
