[초점] 선두 CATL-퇴락 파나소닉-상승 LG엔솔...한중일 배터리 삼국지

CATL을 중심으로 한 중국 전기 배터리 산업의 급속한 성장은 생산 능력과 시장 점유율에서 세계를 선도하고 있다. 뿐만 아니라, 중국은 글로벌 경쟁에서 주도권을 확실히 잡고 있다.

글로벌 리튬전지 산업시장은 2025년 TWh 시대에 접어들며 증산을 둘러싼 경쟁이 과열되고 있다.
중국 전기 배터리 기업의 급속한 확장 이유는 시장 수요가 더 강해지고 있다는 데 있다. 중국 전기 배터리 기업이 기술 강도, 제조 능력 및 비용 경쟁력에서 국제 자동차 기업의 공급망 시스템에 집단적으로 진입하고 있다. 예를 들어, CATL은 테슬라, 폭스바겐 등에 고정 공급 업체가 될 수 있다.


이제 중국의 전력 배터리 산업은 글로벌 풍향계라고 할 수 있다. 10년 전과는 양상이 완전히 달라졌다. 10년 전 중국은 배터리 산업의 끝에 있었다. 일본과 한국의 글로벌 시장 점유율과 비교할 수 없을 정도였다.

그러나, 국가 정책의 지원으로 중국의 전기 배터리 기업은 2011년부터 4년 만에 강하게 상승했으며, 2015년까지 중국은 세계 시장 점유율의 약 54%를 차지하는 전기 배터리의 첫 번째 생산국이 되었다.

오늘날 중국은 세계에서 가장 큰 전기 배터리 용량과 가장 완벽한 산업 체인을 가지고 있을 뿐만 아니라 국제 경쟁력을 갖춘 기업 그룹을 탄생시켰다.

중국 기업의 시장 점유율과 생산 능력이 증가하는 것을 보며 해외 기업들은 전례 없는 압박감을 느끼고 있다. 더 큰 위기는 CATL의 CTP 기술에서 비야디(BYD)의 블레이드 배터리에 이르기까지 중국 전기 배터리 회사가 더 이상 기술적 추종자가 아니며, 전기 배터리 기술의 혁신을 주도하고 있다.

파나소닉은 리튬 배터리의 원조라고 할 수 있다. 파나소닉은 1994년 충전식 리튬 배터리를 성공적으로 개발했다. 파나소닉은 거의 10년 동안 소비자 리튬 배터리의 선두주자로 자리매김해 왔다. 파나소닉과 산요 등 일본 기업들은 글로벌 리튬 배터리 시장을 거의 독점하고 있었다. 특히 일본은 재료의 많은 하위 부문에서 최고의 기술력을 보유하고 있다.

파나소닉은 배터리 사업의 원조였음에도 잃어버린 20년 동안 투자가 별로 없었다. 이제 다시 돌아온 파나소닉은 2008년 테슬라와 협력하여 전력 배터리 분야를 배치하기 시작했다. 테슬라의 판매량이 급격히 증가함에 따라 파나소닉은 전력 배터리 출하량 한 때 1위를 차지했다. 파나소닉의 전기 배터리 시장 점유율은 2017년까지 세계 1위였으며 시장 점유율은 30%에 달했다.

파나소닉은 테슬라와의 파트너십을 통해 실리콘 탄소 음극 원통형 배터리의 대량 생산을 업계 최초로 실현하여 원통형 배터리의 성능을 극대화했다. 에너지 밀도 및 셀 일관성 측면에서 업계를 선도했다.

중국 신에너지 시장의 폭발과 중국의 전력 배터리 산업 체인의 급속한 상승으로 파나소닉의 전력 배터리 출하량은 CATL에 추월되어 2위를 차지했다. 올해 상반기 파나소닉의 시장 점유율은 14.9%로 정점을 찍은 후 하락세를 보이고 있다.

그 이유는, 첫째, 파나소닉이 지나치게 테슬라에 의존한 측면이다. 테슬라 요구로 세계 1위를 달성했지만, 수요처가 지나치게 단순화되었다.

테슬라는 2020년부터 LG에너지솔루션(구 LG화학)과 CATL의 배터리를 수입했다. 파나소닉의 테슬라 점유율은 점차 잠식되고 있으며, 테슬라의 점유율이 감소함에 따라 잃어버린 시장 점유율을 보충하지 못하고 있다.

둘째, 파나소닉은 원통형 배터리에 집중하고 있다. 원통형 배터리가 회사의 용량의 거의 90% 수준이다. 원통형 배터리 용량 및 기술은 실제로 아무도 할 수 없지만 각형 배터리의 크기는 매우 작다. 기술력 부족으로 각형 배터리의 경쟁력이 부족해 시장이 협소하다.

파나소닉 배터리 사업은 그룹 전체 매출의 약 9%를 차지하고 이익 기여도는 1%수준이다. 분명히 이 사업은 돈을 벌지 못하는 사업이다. 그룹은 이런 이유 때문에 최근 몇 년 동안 생산 능력 확장에 소극적이었다. 성장을 가로막은 원인이었다.

파나소닉의 투자 부진은 테슬라로 하여금 안정적 배터리 공급망 확보로 이어졌고 마침내 2020년 6월, LG에너지솔루션을 2차 공급으로 도입했고 CATL도 테슬라에 배터리 공급을 시작했다.

현재 테슬라가 자체 공장을 건설하고 더 많은 공급업체를 찾고 있기 때문에 파나소닉의 테슬라 점유율은 더 낮아질 것이다. 이제 LG에너지솔루션과 CATL에 계속 뒤처진다.

이에 파나소닉은 변화를 시도하고 있다. 더 이상 원통형 배터리에 매몰되지 않고 각형 배터리를 개발하고 다른 고객을 확장하기 시작했다. 현재 포드, 폭스바겐, 도요타, 메르세데스 벤츠 및 기타 제조업체의 작은 모델을 지원하기 시작했다.

지난해에는 도요타와 합작 투자하여 배터리 제조 회사를 설립했다. 현재 글로벌 자동차 회사들은 파나소닉의 고객 개발 속도에서 전기화로 전환하고 있으며, 생산 능력 확장의 관점에서 파나소닉은 여전히 노력하고 있다.

[초점] 선두 CATL-퇴락 파나소닉-상승 LG엔솔...한중일 배터리 삼국지

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◇상승하는 LG에너지솔루션

LG에너지솔루션은 1996년 리튬 배터리(파나소닉보다 2년 후)를 개발하기 시작했지만, 일본에서 배운 기술 및 전문 지식이 부족하여 초기 R&D에 실패했다. 히타치와 같은 일본 대기업과 기술 협력을 모색하려다 실패를 거듭했다. LG에너지솔루션의 리튬 배터리 개발은 교착 상태에 빠졌다.

우여곡절을 거치면서 LG에너지솔루션은 일본 리튬 전기 중소기업을 통해 간접적으로 기술 및 장비 및 기타 지식을 획득했다. 이를 통해 마침내 노트북에 사용되는 작은 배터리 테스트에 성공했다. 1999년 리튬 이온 배터리는 마침내 대량 생산에 성공했다.

리튬 배터리의 시작 후, LG에너지솔루션은 양극, 코팅 및 전해질의 개발을 시작했다. 2010년까지 LG에너지솔루션은 미국 미시간주에 전력전지 공장을 착공해 해외 진출을 시작했다.

LG에너지솔루션과 파나소닉의 차이점은 그룹의 관심도였다. LG에너지솔루션은 리튬 배터리 사업이 그룹에서 존재감을 가지고 있었다. LG에너지솔루션 매출액 가운데 배터리 부문 사업은 약 24%를 차지하며, 전기 배터리 사업의 출시와 함께 배터리 사업은 LG에너지솔루션의 성장 포인트가 되었다.

LG에너지솔루션은 지난 2년간 전 세계 시장 점유율이 2019년 10%에서 올해 상반기 24.3%로 급증해 CATL의 29.6%에 육박했다. 심지어 지난해 같은 기간 LG에너지솔루션은 설치량 세계 1위를 차지했다.

LG에너지솔루션은 2023년까지 396GWh의 생산능력을 계획하고 있다. LG에너지솔루션은 양극재의 안정적인 공급을 보장하기 양극재 공장을 자체 건설할 계획도 세웠다.

LG에너지솔루션은 해외 전기 배터리 업체 중 가장 유망한 업체라고 할 수 있다. 하지만 더 큰 성장을 담보하는데 많은 제약이 부상하고 있다.

LG에너지솔루션은 중국의 전기차 시장의 급성장에 주목해 중국 공급망 시스템에 주목하고 있다. 과감한 투자를 아끼지 않고 있다. 하지만 중국은 자국내 생산 배터리에 더 많은 관심을 가지고 있다.

LG에너지솔루션의 생산능력 계획은 아주 선명하지만 주된 고객은 유럽 및 미국이 60%를 차지한다. 문제는 유럽이 자체 배터리 공장 증설에 나서고 있다는 것이다. 한국내 시장이 협소한 가운데 유럽 자체 시장에서 배터리 생산이 시작될 경우 LG에너지솔루션의 시장 점유율은 떨어질 수밖에 없다.

배터리 안전도 문제다. 현대차도 지난 2월 LG 배터리 발화 위험으로 8만2000대의 전기차를 리콜했고, 반년 뒤 대고객인 GM도 쉐보레 볼트 전기차 7만3000대를 리콜한다고 발표해 기존에 리콜된 차종을 포함해 현재까지 누적 리콜이 14만2000대에 이른다. 빈번한 리콜은 LG에너지솔루션에 막대한 손실을 부과했다. LG 배터리 안전성 의문이 가시지 않고 있다.

한편, 비용 절감도 문제다. 중국 경쟁 기업 대비 LG 배터리는 비싸다. 가격경쟁력 측면에서 중국 리튬전지 선두주자와 치열한 경합이 발목을 잡을 수 있다.


삼성SDI는 배터리 출하량 상위 5위 안에 든다.

삼성SDI는 원래 중국 삼성의 비디오 튜브 생산 부서였다. 나중에 리튬 배터리 생산으로 전환했다. 글로벌 소형 소비자 리튬 배터리 시장에서 성과를 거두었다. 전기 배터리 분야에서 삼성SDI는 파나소닉과 LG에너지솔루션에 비해 매출과 배터리 출하량 면에서 현저히 낮다.

사실, 삼성SDI는 2000년에 전기 배터리 분야에 진출하기 시작했다. 삼성SDI는 중국 전기 자동차 시장에 진출한 첫 번째 해외 기업 중 하나다. 2013년 8월 시안에서 전기 배터리 공장의 건설을 시작했다. 현재 중국에서 생산 능력은 8GWh에 불과하다. 어떤 측면에서 삼성SDI는 최적의 투자시기를 놓쳤다. 중국 주요 배터리 기업에 미치지 못한다. 2025년 TWh 시대에 경쟁력을 보이기가 쉽지 않다.

원래 삼성SDI는 반도체 디스플레이 재료 및 배터리 사업을 포함하는 삼성전자의 자회사다. 그 중 배터리 사업은 소비자 배터리, 전력 배터리 및 에너지 저장 배터리를 포함한다. 2015년부터 2018년까지 배터리 사업은 그룹의 3%를 넘지 않았다. 삼성SDI는 그룹 내에서 입지가 크지 않았다. 파나소닉이 겪은 경로와 비슷했다. 삼성 전자는 삼성SDI에 추가 투자를 하는 것에 신중했다.

◇유럽의 전기 배터리 성장 전망

엄격한 규제와 정부의 강력한 보조금으로 유럽의 신에너지 자동차 시장은 2020년까지 폭발적인 성장을 보이며 전년 대비 120% 성장했다.

EV 세일즈 블로그가 발표한 자료에 따르면 2020년 유럽의 신에너지 승용차 판매량은 136만 대를 돌파했다. 세계 최고수준이다.

하지만 유럽 자동차 회사들은 연료 자동차 제조 분야에서 세계를 선도했지만 이제 새로운 에너지 분야에서 매우 수동적이며 전력 배터리는 오랫동안 수입에 의존해 왔다.

2017년 초, 유럽은 아시아 배터리 제조업체에 대한 의존에서 벗어나 유럽 배터리 산업의 성장을 가속화하기 위해 노스볼트가 참여한 배터리 산업 연합 실무 그룹을 설립했다.

2019년 3월, 폭스바겐 그룹은 노스볼트와 함께 배터리 개발에 9억 유로를 투자할 계획이라고 밝혔으며, 6월 노스볼트는 추가 배터리 용량 및 R&D를 위한 자금을 조달하기 위해 27억5000만 달러의 사모 펀드 계약을 체결했다고 발표했다.

노볼트는 CATL과 LG에너지솔루션과 같은 한중 선두 기업들과 경쟁하는 것을 목표로 하고 있다. 2030년까지 유럽에 연간 150GWh 이상의 전력 배터리를 배치할 계획이며, 유럽 시장 점유율의 25%를 차지할 계획이다.


박정한 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com