갑판 쇠사슬 걷어낸 K-조선…HD현대, 세계 첫 ‘묶지 않는 컨선’ 바다 띄웠다

HD현대가 2026년 10월 6일 프랑스 해운사 CMA CGM에 갑판 컨테이너 수동 고박 작업을 없앤 세계 최초 1만 3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 메탄올 추진 컨테이너선을 인도했다.

영국 해사 전문 매체 스마트마리타임네트워크는 같은 날 이번 인도가 선박 전체가 아닌 갑판 일부 화물 적재 구역에 하이브리드 고박 시스템을 부분 적용한 실선 사례라고 보도했다. 대형 선박 상부의 위험한 수작업 체결을 표준 구조물로 대체하면서 한국 조선업계는 완전 무인 운항 선박과 스마트 항만을 잇는 물류망 연결 고리를 선제 확보했다.


기존 대형 컨테이너선은 선창 내부에서만 수직 레일인 셀가이드로 화물을 고정했다. 선창 덮개 위 갑판에 노출되는 화물은 선원이나 항만 노동자가 무거운 강철 지지봉과 턴버클, 수동 잠금장치를 체결하는 래싱 작업을 거쳐야 했다. 높은 갑판 위에서 강풍을 맞으며 진행하는 래싱 작업은 선박 운항 과정에서 추락 등 인명 안전사고 위험이 가장 높은 작업으로 꼽혔다.
HD현대중공업은 셀가이드를 갑판 상부까지 수직으로 연장해 이 문제를 해결했다. 기존 대형 덮개가 가이드 연장 선로를 가로막는 구조 한계를 풀기 위해 가이드 사이에 이동식 받침대를 설치했다. 이 받침대는 40피트 컨테이너와 동일한 규격으로 제작해 일반 항만 크레인으로 곧바로 이동할 수 있어 기존 터미널 운영 체계와 호환된다.

셀가이드 영역 바깥에 쌓는 화물은 선체 구조에 직접 고정하는 트위스트록 루팅 시스템으로 지지한다. 원천 기술 개발과 실증은 HD현대중공업이 맡았고 상세 설계와 선박 건조는 HD현대삼호가 수행했다.


하이브리드 래싱프리 구조를 도입하면 기존 동형 선박 대비 갑판 화물 적재 중량을 10% 넘게 늘릴 수 있다. 상부 지지 구조가 견고해지면서 악천후와 거친 파도 속에서도 컨테이너 해상 유실을 억제하고 선박 복원성을 유지하는 효과가 나타난다. 선박 건조 단가는 계약 조건에 따라 공개되지 않았다.

2026년 9월 진행한 해상 시운전에서는 기존 덮개와 수동 지지대를 결합한 방식보다 운항 중 발생하는 선체 진동이 줄어든 사실을 확인했다. HD현대중공업 류홍렬 기술본부장(부사장)은 새로운 화물 운송 기술을 중소형 선박까지 확대 적용할 계획이라고 말했다. 이 기술은 2024년 국제해사기구 산하 화물·컨테이너 운송 전문위원회 제10차 회의에서 소개됐으며 다수의 지식재산권 등록을 마쳤다.

이번 선박 인도는 한국 조선사가 단순 선체 건조를 넘어 글로벌 해상 화물 고박 표준 주도권을 쥐는 계기를 만든다. 그동안 대형 컨테이너선 고박 시장은 핀란드 맥그레거를 비롯한 해외 전문 엔지니어링 기업의 전용 부품 체계가 사실상 과점해 왔다. HD현대의 모듈형 구조물 방식이 안착하면 선박 건조 단계의 고부가가치를 한국 기자재 공급망 내부로 흡수할 수 있다.

갑판 수작업 생략은 선원의 선상 개입을 줄여 자율운항 선박 개발과 직결된다. 육상 크레인 원격 제어와 선박 화물 고정 자동화가 맞물리면 항만 정박 시간을 단축하는 물류 혁신이 뒤따른다.

다만 글로벌 선주사들이 기존 고박 장비 유지보수망에 익숙해 초기 선체 구조 변경 비용에 부담을 느끼거나, 장기 해상 운항 과정에서 이동식 받침대의 금속 피로도 누적이 확인될 경우 시장 확산 속도는 완만해질 수 있다. CMA CGM 실운항 항로에서 검증될 하역 생산성과 부품 내구성이 향후 친환경 컨테이너선 수주전의 주요 변수로 작용한다.


김주원 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com