운송망 단절 등 공급망 불확실성 올해도 지속

2020년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 팬데믹(세계적 대유행) 이후 컨테이너 해운 산업이 극도의 시황 변동으로 어려운 상황을 겪고 있는 가운데 선사들은 올해 들어 시장이 어느 정도 안정되기를 희망했다.

하지만 러시아-우크라이나 전쟁과 중국에서의 코로나19 확진자 재등장에 따른 국경폐쇄로 기업들의 바람과 달리 불확실성이 지속되고 있다.

조선‧해양 전문매체 마린 인사이트(Marine Insight)는 최근 보도를 통해 2022년 컨테이너 해운 산업에 영향을 미칠 것으로 예상되는 기본 동향을 살펴보고 산업의 상업 환경 및 운영 측면에 미치는 영향의 방향과 규모를 분석했다.


컨테이너 운송 시장 상황의 특징을 한마디로 요약하자면 코로나19가 글로벌 공급망 전반에 혼란을 일으킨 2020년 이후 업계가 목격한 대규모 혼란의 연속이라고 할 수 있을 것이다.
혼란, 그에 따른 시장에 대한 낮은 신뢰성은 기하급수적으로 솟아오르는 물류 비용과 역사적으로 가장 축소한 노선 일정에서 비롯한 것으로 화주와 운송업체에 각각 다른 영향을 미치고 있다.

화주와 최종 소비자는 지난 2년 동안 원하는 물건을 원하는 시기에 공급하고 공급받기 위해 물류 운송을 위한 화물선 선적 공간에 프리미엄(인상요금)을 지불해 공급망이 최소한 부분적으로 기능할 수있도록 했다. 이에 따라 운송업체는 기록적인 이익을 기록했다.

화주들은 2022년에는 코로나18 이전 수준으로 돌아가기를 희망했지만, 앞에서 언급한 러시아-우크라이나 전쟁, 중국 국경폐쇄 등 연초부터 국제 물류를 가로막는 중대한 사건이 발생해 개선될 기미가 보이지 않고 있다. 최악의 경우 현 상황이 올해 연말까지 이어질 가능성이 높아지고 있다.

따라서 운송업체는 종단간 공급망을 엄격하게 통제하는 것 외에도 민첩하고 혁신적인 접근 방식을 채택하는 등의 대응책을 마련해 주어진 조건에서 공급망을 최적하는 데 주력해야 할 것이다.

화물선 선적공간과 노선 부족도 문제지만 공급망을 중단시키는 또 다른 원인이 전세계 주요 항구에서 벌어지고 있는 전례없는 수준의 항만 적체다. 스포트라이트는 주로 미국 서부 해안 항구에 집중되었지만 미국 동부 해안과 유럽의 대부분 의 주요 항구도 항만 혼란에 따른 영향을 받고 있다. 항만에서 화물을 오르 내리는 작업이 원활하게 이뤄지지 않으면, 선박의 항구 주변 시간이 그만큼 길어지면서 비용이 추가되고, 이로 인해 적기 공급이 불가능해진다.

최초 혼잡은 코로나19 격리에 따른 미국 소비자 수요 증가의 결과로 미국 서부 해안 항구에서 시작되었다. 선박이 줄을 서서 미국 서부 해안 항구를 들어오면서 화물 처리량을 감내할 수 없을 수준이 되면서 화주와 운송업체는 미국 동부 해안 항구로 대체하기 시작했다. 이는 수 년전 전 파나마운하의 확장이 완료되어 보다 큰 선박이 통과할 수 있었기 때문에 가능해진 선택 사항이었다. 그러나 이렇게 이동한 화물들이 몰리면서 동해안 항구에도 서해안 못지 않은 혼잡이 발생하고 있다. 유사한 일련의 사건이 유럽 항구에서도 진행되었다.

혼잡한 미국 및 유럽 항구에 선박과 컨테이너 박스가 묶이면서 제때에 다른 노선으로 투입되지 못해 미국과 유럽으로 물자를 생산해 수출하는 아시아 지역에서의 컨테이너 박스와 선박 부족으로 연결되어 총체적으로 어려움을 겪고 있다.

북미 항구에 대기 중인 선박 수는 최근 들어 증가세가 둔화되어 혼란이 풀리는 것으로 보이지만, 이는 중국 춘절 기간 동안 자국내 수요를 감내하기 위해 미국으로 항해한 선박의 수가 적어서 벌어진 일시적 현상으로 분석됐다.

이에 마린인사이트는 2022년 첫 3개월 동안의 혼잡 수준과 주요 컨테이너 선사들이 발표한 항해 일정을 살펴보면 현재의 항만 혼란 수준은 올해 안으로는 완화되지 않을 것이라는 부정적 전망을 내놨다.


코로나19 팬데믹은 전 세계 국가들이 확산 완화를 위해 예방적 차원에서 국경 폐쇄를 단행했고, 이는 글로벌 공급망 단절을 촉발시킨 계기가 되었다.

코로나19로 인해 제기된 위험은 백신 접종, 치료제 개발 등이 이뤄지는 지난 1년 동안 다소 완화되었지만 최근 중국에서 새로운 변종의 출현과 이를 막기 위한 상하이시 국경폐쇄로 미약하나마 부활의 희망을 품었던 글로벌 경제 회복을 위협하고 있다.

옌티옌, 상하이 등 같은 주요 항구와 제조업체가 봉쇄되면서 중국의 상황은 특히 우려스럽다. 더 우려되는 것은 이러한 봉쇄의 영향의 잠재적 규모다. 예를 들어, 분석가들은 몇 달 전 옌티앤의 폐쇄가 작년 수에즈 운하 폐쇄보다 더 많은 화물을 지연시킨 것으로 추정한다. 4월 첫째 주 기준으로 세계 최대 항구인 상하이는 2단계 봉쇄령에 처해있다.

흥미로운 점은 폐쇄기간 동안 항만과 터미널이 운영되는 경우는 있지만, 인근 인구 밀집 지역에 부과된 이동 제한조치로 인해 항구에서 일할 인력 및 화물(트럭 운전사 이동제한에 따라)이 인도되지 않아 실질적으로 항만 운영에 지장을 주고 있다.

적절한 사례로 43%의 물동량 감소를 목격했음에도 불구하고 폐쇄기간 동안 대부분 운영되었던 옌티앤 항구다. 주요 원인은 화물을 항구로 배송할 수 없는 트럭 운전사‧컨테이너, 항만 운영을 처리할 노동력 부족, 제조업 폐쇄(수출 화물 제한) 때문이었다.

상황의 예측 불가능성은 공급망의 원활한 운용을 짓누르고 있다. 운송업체는 주로 이용하던 항구에서 화물선을 확보하지 못해 고객사의 물량을 끌어오기 어렵고, 항구에서 물건을 들여온 수입상은 내륙 운송을 제한받아 재고 부담이 커지고 적기공급도 쉽찌 않다. 이러한 물자를 통해 완제품을 만드는 제조업체도 생산을 제때 못해 조업시간을 단축할 수밖에 없어 생산도 줄어든다.


다가오는 주요 위험 요소는 국제항만창고연맹(ILWU)과 태평양해양협회(PMA)간의 임박한 노동 협상이다. 전자가 항만 노동자의 이익을 대표하는 반면, 후자는 항만 및 터미널 운영자 의 조직이다.

양측간 협상은 역사적으로 논쟁의 여지가 있었고, 비타협적인 입장이 채택되어 합의에 이르기까지 수개월 간의 협상이 장기화되었다. 협상 단계에서 느린 작업 속도는 항만 생산성을 저해하여 처리해야 하는 컨테이너 박스와 선적 서비스를 받아야 하는 선박이 대량으로 쌓이게 만든다.

2014~2015년의 마지막 협상 라운드에서 협상은 거의 10개월에 걸쳐 진행됐고, 협상 내용도 매우 복잡했다. 이기간 동안 선박과 컨테이너가 매우 느리게 처리하는 것 외에도 협상 후에도 정상화를 위해 항만을 정리하는 데에도 6개월을 들여야 했다.

현재 로스엔젤레스(LA)‧롱비치항 밖에 약 100척에 가까운 선박이 정박하는 등 혼잡 상황이 이미 매우 심각한 상황임을 고려할 때 – 당시 경험한 데로 - 이 중요한 시기에 항만에서 노동력 문제가 발생하면 재앙적 영향을 예상하기 어렵지 않다.

또한 2014~2015년 동안 운송업체와 배송업체는 공급망을 계속 운영하기 위해 대안 게이트웨이로 미국 동부 해안 항구를 선택했다. 그러나 현재 미국 동부 해안 항구가 자체적으로 혼잡 문제를 겪고 있기 때문에 이 옵션조차 실행 불가능하게 되었다.

이번에는 임금 인상 문제와 항만 운영 자동화 반대 등을 중심으로 논의가 이뤄질 전망이다.

협상이 5월이나 6월에 시작될 것으로 예상됨에 따라 순조롭거나 조기에 타결될 가능성이 거의 없어 수입 및 화주들은 어려운 상황에 처할 것이 분명하다. 이에 따라 화주와 운송업체는 이미 캐나다 및 멕시코 항구와 같은 옵션을 검토 중인 것으로 알려졌다.


전 세계적으로 환경에 대한 인식이 높아지고 소비자와 기업이 전반적인 탄소 발자국을 줄이는 책임을 점차 인식하게 되면서 환경 친화적인 비즈니스 및 상업적 관행에 대한 관심이 높아지고 있다.

친환경 제품 및 서비스에 대한 소비자의 선호도가 높아짐에 따라 이러한 제품에 대한 프리미엄 지불 의지와 함께 지속 가능성은 주요 기업의 키워드가 되었다.

전 세계 화주와 제조업체는 운송 업체(해운 회사 및 내륙 운송업체 포함)를 선택하는 과정에서 이러한 측면에 더 높은 가중치를 부여하는 만큼 배출량 ​​감소 및 탄소 발자국 감소에 더 큰 중점을 두고 있다.

정부, 국제무역 및 해양 조직도 배출을 줄이기 위해서는 선박의 친환경성을 높이는 것이 필요하다는 사실을 점점 더 인식하고 있으며, 보다 엄격한 배출 감소 목표를 설정하고 있다. 주요 컨테이너 운송업체는 이를 한 단계 더 발전시켜 규정에 명시된 것보다 훨씬 더 야심찬 배출 감소 목표를 설정했다.

운송업체는 또한 배출 감소에 대한 연구에 더 많은 금액을 할당하고 새로운 기술 및 연료 유형에 대한 투자를 개방하고 있다. 이에 대한 예는 지난 몇 년 동안 점점 더 많은 운송업체가 선택한 LNG(액화천연가스) 연료 선박이다.

선박이 오염물질 배출량이 가장 적은 운송 수단 중 하나임에도 불구하고 집중적인 규제를 받았다는 것은 해운업계로서는 다소 억울하다고 생각할 수 있다. 그러나 이는 해운이 다른 운송방식에 비해 상대적 측면에서 단위당 수준에서 가장 환경 친화적인 운송 방식이라느 것이지 해운업이 발생하는 총배출량은 방대하다는 의미로 받아들여야 한다.

국제해사기구(IMO)가 제공한 배출량 데이터에 대한 세계경제포럼(WEF) 분석에 따르면, 해운선박은 연간 전 세계 이산화탄소(CO2) 배출량의 3.1%를 차지한다. 비교 예시를 용이하게 하기 위해, 해운을 그 자체로 국가로 간주한다면 독일(연간 7억7500만t)을 제치고 일본(연간 12억t)에 이어 6번째로 큰 배출국이다.

따라사 해운업계의 친환경 노력은 산업에 긍정적인 추세로 작용할 것이며, 운임이 약간 인상될 것으로 예상되지만 장기적으로 지속 가능한 국제 무역 및 개발에 크게 기여할 것이다.


일반적으로 해운 업계는 새롭고 혁신적인 기술의 채택에 있어 주요 동력 중 하나가 아니었다.

하지만 지난 2년 동안 연속적인 사건으로 인한 예측 불가능성과 혼란은 사업 계획 수립의 복잡성을 크게 가중시켰다. 운송업체와 화주 모두에게 보다 정교한 운송 계획을 수립할 수 있도록 시스템 투자의 필요성을 절감하면서 내부 프로세스의 디지털화 및 자동화에 역점을 두고 추진하고 있다.

과거부터 경험한 시나리오에서 발생하는 순열 및 조합으로 만든 현재의 시스템으로는 코로나19 팬데믹 이후의 불확설성에 대응하는 것이 불가능하기 때문에 해운업체들은 기술 솔루션에 막대한 투자를 하고 있으며, 프로세스를 표준화하고 자동화해 일반적인 산업 전반의 프로세스 채택을 촉진하기 위한 협회도 구성했다.

대형 해운업체들은 지난 수년 동안 블록체인 기술과 빅 데이터, AI(인공지능) 및 ML(머신러닝)을 기반으로 한 시스템을 구축하고 있으며, 시장 선도기업들간 파트너십을 구축해 관련 업계로 기술을 확산시키고 있다. 이후 대형 해운업체의 참여 이후에는 중형 운송업체와 항구도 파트너십에 합류해 해당 기술을 업계 표준으로 정할 수 있도록 하겠다는 것이다.

대표적으로 머스크와 IBM이 공동으로 개척한 블록체인 지원 디지털 무역 플랫폼인 트레이드렌즈(TradeLens)다. 처음부터 MSC, CMA CGM, 하팍로이드, 원(ONE) 등 주요 컨테이너 운송업체가 모두 플랫폼에 합류한 현재 이 플랫폼은 글로벌 컨테이너 무역 업무 프로세스의 50% 이상을 통합했다.


채명석 글로벌이코노믹 기자 oricms@g-enews.com