인터뷰를 통해 알아본 혼다의 연료전지차(FCV) 현황

- 우수한 해외 FCV 부품기업 찾아 -



2021년 6월, 일본의 대표적인 승용차 메이커인 혼다는 8월 말로 수소연료차 클라리티(CLARITY))의 생산을 중단한다고 발표했다. 공식적으로는 클라리티를 생산한 사야마공장의 공장 폐쇄(’22년 3월 예정)에 따른 조치라고 하지만 실제로는 양산 기술, 가격경쟁력 부족에 따른 판매실적 저조 등 보급까지 시간이 더 필요하다고 경영층에서 판단한 것으로 보인다.

첫 수소연료차인 클라리티 생산을 중단시키고 내구성을 개선한 제2세대 FCV(연료전지자동차)를 2023년에 개발하기 위해 일본 국내뿐만 아닌 한국의 우수한 FCV(연료전지자동차) 부품기업과도 협력 관계를 모색하고 있다고 혼다자동차 관계자는 KOTRA 도쿄 무역관과의 인터뷰에서 밝혔다.

도요타자동차가 일본의 첫 FCV자동차 미라이(MIRAI)를 출시한 것은 2014년 12월이었고 혼다자동차는 2016년 3월에 클라리티를 출시했다. 일본을 대표하는 글로벌 OEM메이커의 연이은 FCV 모델 출시에도 불구하고 가격경쟁력∙수소 스테이션 부족, 안정성에 대한 우려 등으로 아직까지 시장에서는 환영받지 못하는 실정이다.

일본의 대표적 FCV 모델인 혼다자동차 클라리티(좌) 와 도요타자동차 미라이(우)

자료: 혼다자동차 홈페이지 및 도요타자동차 홈페이지

혼다자동차는 앞서 올해 4월에 2040년까지 점진적으로 100% 전동화를 이루어낼 계획(2030년 40%→2035년 80%→2040년 100%)을 발표했다. 이는 현재 판매실적의 80%를 차지하는 일본, 북미, 중국 3대 시장 각국의 탈탄소화 정책을 의식한 결과라고 할 수 있다. 또한, 자동화 전략 실현을 위해 연구개발에도 6년간 5조 엔을 투자해 선진 전동화차량 OEM메이커로서의 변모를 꾀하고 있다.

혼다자동차의 새로운 목표 및 전략의 가장 큰 영향을 받는 것은 단연 혼다의 서플라이어와 서플라이어를 관리하는 계열사일 것이다. 혼다자동차는 엔진을 중심으로 세계 시장을 석권했다는 말이 과언이 아닐 정도로 엔진 성능만큼은 타의 추종을 불허한다. 때문에 향후 내연기관이 아닌 전동모터가 주축이 되는 친환경차량 시대에 혼다와 서플라이어가 어떻게 힘을 합쳐 나갈 것인지 귀추가 주목된다.

앞에서 언급한 바와 같이, 혼다자동차는 제2세대 FCV차량 개발을 위해 해외 우수 서플라이어를 찾아 나섰다. 특히, 현대자동차 협력사에 높은 관심을 표명하고 있어 KOTRA 도쿄 무역관에서는 관계자와의 인터뷰를 통해 혼다자동차의 조달 전략과 어떤 한국 서플라이어를 찾고 있는지 심층 분석에 나섰다.

혼다자동차 도쿄 본사 및 토치기현에 소재한 혼다 R&D 연구소

자료: 혼다자동차 홈페이지



Q1. 혼다자동차가 FCV인 클라리티의 생산을 올해 8월에 중단한다고 발표됐는데, 생산 중단하는 이유는 무엇인가?

A1. 혼다자동차는 FCV를 일본과 미국에서 리스 형식으로 판매했으나, 일본에서의 판매 가격을 보면 세금 포함하여 784만 엔(약 8,153만 원)으로 결코 저렴하지 않은 차량 가격과 수소를 충전할 수 있는 설비 인프라 부족까지 더해지며 판매 부진으로 이어졌다. 2020년의 판매 대수는 해외를 포함하여 240대에 그쳤다. 더욱이 생산 볼륨을 늘리는 방법도 시도했지만, 대대적인 비용 절감을 할 수 없었던 것도 이유로 꼽을 수 있다. 다들 비슷하겠지만 혼다자동차도 보조금에 의존하는 생산 구조로부터 벗어나기 위해서라도 일단 생산을 중단하고 사업 자체를 재검토하는 방향으로 전환했다.

Q2. 2023년에 제2세대 FCV 개발 및 시장 투입에 대비해 차량 생산 공장 및 서플라이어 확보 등 계획은 구체적으로 진행되고 있는가? 혹시 진행이 잘 되고 있지 않다면, 진행되지 않는 이유는 어떠한 요인이 있다고 생각하는가?
A2. 혼다자동차는 우수한 협력사(서플라이어)와 함께 엔진 개발 기술을 끊임없이 연마하며 시장을 개척해왔고 앞으로도 이 협력체제는 지속될 것이라고 생각한다. 특히, 전동화(EV, ECV) 차량으로 전환을 높이기 위해서는 서플라이어와의 기술적 협력이 더욱 필요해질 것으로 보인다. 다만, 2023년 출시 예정인 2세대 FCV의 완성도와 가격경쟁력을 위해서는 개발비를 줄이지 않으면 안 된다.
개발비를 줄이기 위해서는 이미 FCV 관련 부품을 양산하고 있고 가격경쟁력을 보유한 해외 서플라이어를 검토할 필요가 있는데, 혼다 자체적으로 찾기에는 역부족이다. 지금 시장에 어떤 서플라이어가 있는지, 수출 규제와 같은 리스크를 파악하는데 어려움을 느껴 KOTRA 도쿄 무역관에 도움을 요청하게 됐다.

Q3. 제2세대 FCV차량은 어떠한 콘셉트로 개발에 임하고 있는가? 또, 성공적인 모델 개발을 위해서는 어떤 것이 필요한가?
A3. 현행의 FCV생산 시스템을 개선해 내구성을 중시한 차량 개발과 부품 공급 상황을 개선하려고 한다. 이를 통해 가격을 억제하고 시장의 수요를 확대하는 방향에 포커스를 맞춘 전략으로 추진하고 있다. 특히, FCV 분야 제휴업체인 GM자동차와 협업을 통해 제2세대 FVC 시장 점유율과 판매량 증가를 목표하고 있다.

Q4. 차세대 FCV차량 개발 출시를 위해 한국의 현대자동차 우수 납품업체로부터의 조달은 검토하고 있는가? 만약 그렇다면, 구체적인 품목과 조건을 알려줄 수 있는가?
A4. 한국뿐만 아니라 어디든 우수한 서플라이어라면 조달 가능성의 문호는 열려있다. 부품 비용을 낮추기 위해 스탠더드 부품 및 디팩토 스탠더드 부품 조달도 함께 검토하고 있다. 단, 일부 정부 보조금을 받고 있는 부품 업체일 경우에 제품에 대해 판매 규제가 있는 부품은 NDA(비밀유지계약) 등의 제약이 많아 조달 파트너로 고려하기 어려울 수 있다.

Q5. 혼다자동차의 해외(한국)서플라이어로부터의 조달 방침에 있어서 가장 큰 장애 요인과 한국 서플라이어에 대한 요구 사항은 어떤 게 있는가?
A5. 앞으로 차세대 FCV에 대한 우수한 서플라이어 확보 차원에서도 나라를 불문하고 경쟁력 있는 서플라이어를 발굴할 것이다.
수입의 경우, 장애요인까지는 아니지만 신규 서플라이어가 많다 보니 제품의 가격경쟁력부터 기업 자체에 대한 조사, 검증 등 부수적인 업무가 발생하긴 한다.
특별히 해외 서플라이어라고 해서 요구하는 사항은 없지만, 가능하면 CAD 소프트웨어 중 CATIA를 사용하는 기업 그리고 영어(일본어라면 더욱 환영)로 커뮤니케이션이 가능한 기업을 선호한다. 또한, 혼다 전용 제품으로 신규 개발을 해야할 경우 개발 비용과 생산 투자에 대한 부담이 발생하기 때문에 가능하면 공통으로 사용할 수 있는 부품의 서플라이어를 찾고 있다.


인터뷰를 통해 알아본 결과, 일본 내 수소 스테이션 부족(’21년 6월 기준, 147개소)과 가격이 수소 차량 보급을 저해하는 요인임을 알 수 있었다. 각국 정부가 탈탄소 사회 실현을 내세운 만큼, 앞으로 여러 인프라가 갖춰지겠지만, FCV가 보편화되기까지는 조금 더 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

혼다자동차에서도 상기와 같은 이유로 초대 FCV 모델인 클라리티의 생산 중단을 결정했으나 새로운 모델 개발에 있어 가격경쟁력과 기술력 두 마리 토기를 잡기 위해 해외 서플라이어 발굴에 열을 올리고 있다. 특히, 경쟁사인 현대자동차 납품업체 또는 계열사에 대해서도 적극적으로 검토하겠다는 의사를 밝힌 것으로 보아, 반대로 지금이 우리 기업에는 기회가 아닐까 생각된다. KOTRA 도쿄 무역관에서는 이러한 시장의 니즈를 반영하여 하반기 중 친환경차량 관련 상담회를 예정하고 있으니, 우리 기업인의 많은 참여를 바란다.
※담당자 : KOTRA 도쿄 무역관 박경태 차장(ktp@kotra.or.jp)


자료: 혼다자동차 관계자 인터뷰, 혼다자동차 홈페이지, 도요타자동차 홈페이지, 야후 포털사이트, 마크라인즈, 일간자동차신문, 아사히신문, KOTRA 도쿄 무역관 자료 종합