[시승기] 연비와 환경 '두 마리 토끼' 잡은 중형차 렉서스 '뉴 ES300h'

중형차는 여유있는 실내 공간과 안락함을 선호하는 사람들이 많이 선택하는 차량이다.

우리나라는 불과 몇 년전만 해도 중형 세단을 선택하는 비율이 매우 높았지만 지금은 중형차가 뒤로 물러나고 대형 스포츠유틸리티차량(SUV), 준대형 세단, 준중형 세단, 전기자동차를 선호하는 사람들이 많아졌다.
이 가운데 하이브리드 자동차도 최근 꾸준한 인기를 모으고 있다.

하이브리드는 내연기관(엔진)과 전기모터를 결합한 구조다. 하이브리드 차량은 가솔린 엔진과 전기모터를 조합해 환경도 살리고 연비도 높이는 일석이조 효과가 있다. 특히 하이브리드차는 대다수 운전자들에게 익숙한 내연기관 차량의 장점도 그대로 유지하고 있다.

하이브리드차의 효시는 일본 도요타가 1997년 출시한 프리우스다. 하이브리드는 배터리전기차(BEV)가 본격적으로 보급되기 이전에 ‘가장 현실적인 친환경차'로 세계 자동차 시장에서 사랑을 받아왔다.

도요타가 이처럼 하이브리드차의 탁월한 기술력을 갖고 있지만 한구과 일본과의 무역분쟁으로 반일 감정이 여전히 남아있어 차량 판매에 악영향을 주고 있다.

그러나 도요타의 프리미엄 브랜드 렉서스가 내놓은 고품격 차량은 가격에 걸맞는 고품질 차량을 찾는 이들에게 안성마춤이다.

때마침 렉서스의 대표 모델 ES 300h를 부분 변경한 ‘뉴 ES 300h’가 지난달 27일 국내에 처음 모습을 드러냈다.
◇성능과 연비를 고려한 중형차 렉서스 '뉴 ES300h'


새롭게 부분변경된 뉴 ES300h는 외관 디자인은 크게 바뀌지 않았다.

다만 차량 전면 그릴(공기 흡입구)에 화살표 모양이 패턴이 심어졌고 전조등 눈매가 좀더 날카로워졌다. 차량 옆면은 굴곡진 몸매에 사이드미러 옆면, 후미등 옆면에 에어로 핀(플라스틱 모양의 부착물)을 장착해 공기저항을 줄였다.

뉴 ES300h 후면을 보면 C필러(자동차 지붕 3번째 트렁크쪽 끝단 창문쪽 라인)는 날렵한 느낌을 줬다. 트렁크 끝단에는 립 스포일러(차량 뒷부분을 밑으로 눌러 차체가 뜨는 현상을 막는 부착물)를 장착해 공기저항을 줄였다. 후미등은 내부만 바뀌었고 머플러(소음기)는 최대한 차량 안쪽에 배치했다.


뉴 ES300h 크기는 길이 4975mm, 넓이 1590mm, 높이 1445mm, 실내 공간 크기를 좌우하는 축간 거리 2870mm다.

차량 내부를 들여다 보면 가죽과 플라스틱이 적절하게 조화를 이룬 느낌을 줬다. 뉴 ES300h는 일반 모델로 스포티한 느낌은 없었지만 일반 가족용 세단에 걸맞게 차체 내부 구성과 소재를 잘 갖췄다.


뉴 ES300h 운전대는 3 스포크 모양으로 이뤄졌으며 두께가 다소 두꺼웠지만 실제로 잡아보니 촉감이 좋았고 생각보다 두껍지 않았다. 계기판은 아날로그와 디지털이 잘 조화됐고 중앙 대시보드에 버튼들을 장착해 조작이 간편했다. 또한 CD를 찾는 레트로 고객을 위해 CD플레이어를 장착했다.

실내 차량시트의 착좌감은 단단하면서도 가죽 재질 덕분에 부드러운 느낌이 동시에 느껴졌다.

차량 계기판은 액정표시장치(LCD) 디지털 계기판을 아날로그 계기판과 함께 설치했고 중앙 인포테인먼트는12.3인치 화면을 사용해 안드로이드 오토, 애플 카플레이 기능을 지원했다. 또한 차량 중앙 화면 터치감은 스마트폰처럼 좋았고 반응도 괜찮았다.

기자는 이달 3일 렉서스 뉴 ES300h 최고 등급 '이그제큐티브'에 모든 사양이 들어간 약 7000만 원대 차량을 타봤다.

시승차는 서울 서초구 양재동에서 인천공항까지 300 km이상 거리를 달렸다. 기자는 4시간 정도 고속도로와 도심을 달리면서 뉴 ES300h 주행능력을 확인했다.

뉴 ES300h 가속력을 알기 위해 가속 페달을 밟았다. 차량은 마치 미끄러지듯이 앞으로 돌진했다. 뉴 ES300h가 세단이지만 웬만한 스포츠카에 버금가는 부드러움이 느껴졌다.

차량 엔진음도 조용했다. 차량 엔진음과 노면소리가 귀에 거슬리지 않은 점은 높이 평가할만 했다.

특히 하이브리드 차량답게 전기모터 2개가 달렸지만 엔진소리가 크지 않은 것은 렉서스의 기술력을 자랑하는 대목이었다.

차량 주행 모드는 일반, 스포츠, 에코, 전기차(EV)로 이뤄졌다. 스포츠 모드는 전기모터, 엔진을 최대한 돌려 빠릿빠릿한 가속감을 살렸다. 에코는 차량 속도가 아닌 연비 효율성을 높이는 데 중점을 뒀다.

뉴 ES300h는 e-CVT무단 변속기를 적용했다. 마치 자동 변속기가 설치된 듯 가속도가 자연스럽게 이뤄져 운전의 재미를 느끼기에 충분했다.

◇주행에 따른 만족도 높이는 2.5L 엔진과 전기모터

뉴 ES300h는 서스펜션(현가장치)을 맥퍼슨 스트럿, 더블 위시본 등 첨단 부품을 갖춰 전륜구동이지만 코너구간에서도 차량 운전이 쉬웠다.

특히 서스펜션에 전용 댐퍼를 적용해 도로면이 오목하고 볼록해도 차체 충격이 거의 느껴지지 않았다. 이 댐퍼 덕분에 기자는 기존 ES와는 다르게 코너에서도 엑셀을 더 밟아 속도를 낼 수 있었다.

2.5L 직렬 4기통 엔진은 2개 전기모터와 함께 엔진은 최대출력 178마력을 내고 모터와 합치면 시스템 총출력 218마력 최대 토크(회전력) 22.5kg.m을 냈다.

연비는 복합 L당 17.2km, 도심 L당 17.3km, 고속도로 L당 17.1km다.

기자가 찬 차량은 약 200km 고속도로, 도심을 지날 때 실제 연비는 L당 18.5km가 나왔다.

기자는 뉴 ES300h가 차량 성능을 대폭 개선하는 데 그치지 않고 연비를 생각하는 소비자를 노렸다는 생각이 들었다.

다만 제일 저렴한 럭셔리 모델이 6190만원부터 시작해 중형차를 사려는 소비자들에겐 약간의 부담이 될 수는 있다.


이창호 글로벌이코노믹 기자 slug109@g-enews.com