EU, 중국 전기차 붐에 '장벽' 설치… 협력이 해법 될까?

중국과 유럽연합(EU)의 공식 외교 관계 반세기, 그리고 중국 유럽연합 상공회의소 창립 25주년이 되는 올해, EU는 중국의 전기차(EV) 붐으로 인한 도전에 직면하며 장애물을 설치하고 있다.

수십 년 전 중국에 자동차 제조 기술을 전수했던 EU 자동차 제조업체들은 이제 중국 신생 기업들에게 시장을 빼앗길 것을 우려하고 있으며, 양측 간의 협력이냐 경쟁이냐의 기로에 서 있다고 15일(현지시각) 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 보도했다.

1990년대 초, 폭스바겐 엔지니어들이 중국 제일자동차 공장(FAW)에 도착했을 때 그들은 과거에 갇힌 공장을 보았다. 1991년 FAW-Volkswagen 합작 투자 설립 후, 독일 직원들은 현지 직원들에게 산업 생산 방법을 가르쳤고, 당시 독일인들은 금속판 사이의 틈과 같은 작은 디테일에도 완벽을 추구하며 중국인들을 교육했다.

그러나 폭스바겐이 최초의 유럽-중국 자동차 합작 투자를 위해 SAIC Motor와 파트너십을 맺은 1984년 이후 40년이 지난 지금, 특히 전기차(EV) 채택이 확산된 이후에는 이제 학생들이 스승이 되었다.
BYD, Geely와 같은 중국의 비교적 젊은 브랜드들은 국내에서 엄청난 판매고를 기록하며 해외 시장에서도 빠르게 진출하고 있다. 중국의 몇몇 기업들은 유럽의 레거시 거대 기업들이 보조를 맞추기 위해 안간힘을 쓰면서 업계 리더가 될 준비를 하고 있다.

유럽 정치인들은 중국의 전기차 산업과 그것이 EU의 자동차 공급망에 미칠 수 있는 위협에 대해 심각한 우려를 표하고 있다. EU는 과도한 국가 보조금 혐의로 중국의 주요 EV 제조업체에 관세를 부과하기까지 했다.

지난해 11월 전면적으로 시행된 중국산 배터리 전기차에 대한 EU의 관세는 주로 BYD와 같은 중국 제조업체에 영향을 미 미쳤지만, 중국에서 일부 EV 모델을 생산하는 BMW 및 Tesla와 같은 서구 브랜드에도 타격을 입혔다. 이러한 의무는 결국 플러그인 하이브리드 전기 자동차로 확대될 가능성이 높으며, 이는 EU 관세 면제에 기인한 것으로 분석된다.

씨티의 유럽 자동차 리서치 책임자인 하랄드 헨드릭세(Harald Hendrikse)는 "중국의 현지 OEM(Original Equipment Manufacturer)이 너무 많은 시장 점유율을 차지하고 중국에 있는 EU의 기존 OEM을 파괴했다는 사실을 감안할 때 자동차 수준에서 이는 매우 정치적이 된다"며 "유럽인들은 중국 기업들이 일자리를 빼앗는 것을 감당할 수 없다"고 지적했다.

중국 전기차의 등장이 유럽 정치인들을 긴장하게 만드는 반면, 대륙 자동차 제조사들은 다른 관점을 가지고 있다. 메르세데스-벤츠 CEO 올라 칼레니우스(Ola Kallenius)는 "기업가의 유전자는 어디서나 고객에게 제품을 제공하는 것"이라며 "중국이 우리의 가장 큰 시장인 이유는 우리가 거기에 갔기 때문"이라고 말했다.

그는 혁신이 보호주의보다는 새로운 경쟁자에 대응하는 가장 좋은 방법이며, 중국과 역동적인 자동차 산업 클러스터가 유럽 브랜드의 경쟁을 강화하는 데 도움이 될 것이라고 강조했다. 그의 회사는 이미 중국 기술 회사 Momenta를 지능형 드라이브 보조 운전 플랫폼의 파트너로 선택하며 협력하고 있다.

르노 역시 중국의 첨단 자동차 클러스터를 활용하는 주요 유럽 생산업체다. 르노는 2020년 중국에서 내연기관 자동차 판매를 중단했지만 시장을 떠나지 않고, 2024년 상하이에 새로운 연구 개발 센터를 열어 유럽용 EV 모델을 개발하고 있다.

당시 그룹 CEO였던 루카 드 메오(Luca de Meo)는 20,000유로 미만의 EV 모델을 개발하겠다는 목표에 대해 유럽 팀은 불가능하다고 했지만 중국에서는 "문제 없어"라는 답을 들었다고 회상했다. 그의 도박의 산물인 전기 도시형 자동차 트윙고(Twingo)는 2026년 유럽 공장에서 출하될 예정이다.

독일 자동차 산업 협회 힐데가르트 뮐러(Hildegard Mueller) 회장은 "우리는 '중국 속도'에 대해 많은 것을 배웠고, 훨씬 더 빨라야 한다는 것을 배웠다"고 말했다. 그녀는 유럽이 단순히 과도한 EV 공급의 용기가 아니며, 독특한 요구 사항을 가진 고유한 소비자 기반을 가지고 있다고 덧붙였다.

헨드릭세는 중국 기업들이 유럽 공급업체에게 테이블에 앉을 자리를 제공하고 이익의 일부를 제공함으로써 상호 연결성을 명확히 해야 한다고 주장했다. 그는 유럽 기업들이 일부 중국 기술을 라이선스하고 국내에서 생산할 수 있도록 합작 투자 설립을 권고했다. "중국이 유럽 공장에서 이러한 제품 중 적어도 일부를 기꺼이 공급한다면 훨씬 더 지속 가능할 것"이라고 덧붙였다.

중국 전기차 기업 니오(Nio)의 유럽 사업 책임자인 장후이(Zhang Hui)는 "유럽 기업과의 상생 협력의 핵심은 생태계를 함께 구축하기 위한 장기 전략"이라고 강조했다. Nio는 2022년 독일 자동차 공급업체 ZF Friedrichshafen과 스티어링 바이 와이어 플랫폼을 개발하기로 계약을 체결하며 협력의 모범 사례를 보여주었다.

장후이는 "유럽 공급업체는 여전히 자동차 섀시 및 정비와 같은 전통적인 거점을 보유하고 있는 반면 중국 기업은 디지털화 및 소프트웨어와 같은 분야에서 선두를 달리고 있다"며 "우리는 서로의 강점과 약점을 보완해야 한다"고 말했다.

유럽자동차제조협회(ACEA) 데이터에 따르면, 폭스바겐 그룹은 2025년 첫 8개월 동안 197만 대 이상의 자동차를 판매하고 시장의 27.5%를 차지하며 유럽에서 가장 큰 기업으로 남아 있다. 상하이에 본사를 둔 SAIC는 1.9%의 시장 점유율로 10위를 차지했으며, BYD는 0.9%로 15위에 그쳤다.

그러나 유럽 정치인들 사이에서 우려를 불러일으킨 것은 중국 기업들이 얼마나 빠르게 입지를 확장했는지다. 예를 들어, BYD의 판매량은 2025년 첫 8개월 동안 전년 대비 244% 증가했다.

헨드릭세는 이러한 성장세가 계속해서 경종을 울릴 것이며, BYD가 향후 5년 동안 매년 유럽에서 판매량을 두 배로 늘리는 아이디어는 많은 논란과 규제를 불러일으킬 것이라고 경고했다.

Nio의 장후이는 결국 중국 OEM이 유럽 동료 및 공급업체와 유익한 파트너십을 구축하는 데 성공한다면 이러한 비즈니스가 브뤼셀의 신경을 진정시키는 데 도움이 될 것이라고 말하며 "좋은 사업은 그 자체로 말해준다"라고 덧붙였다.

중국 전기차 붐은 EU에 위협이자 동시에 새로운 협력의 기회를 제공하며, 양측이 어떤 방식으로 미래 자동차 산업의 지형을 만들어갈지 주목된다.


신민철 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com