“1조 3000억 원 vs 4012억 원”... 中에 R&D 주권 통째로 밀린 K-조선

글로벌 첨단 기술 제재 관세 폭포와 차세대 정보기술(IT) 인프라를 둘러싼 자원 안보 패권 경쟁이 가혹하게 제고되는 가운데, 전 세계 선박 제조 시장의 패권을 쥐기 위한 한·중 양국의 기술 자강론 노선이 연구개발(R&D) 자본 투입에서 전례 없는 격차를 보였다.

중국 최대 국영 조선소가 인공지능(AI)과 디지털 트윈을 융합한 ‘스마트 조선소’ 구축에 천문학적인 재정을 쏟아붓는 반면, 한국의 대형 조선 3사는 노사 갈등 족쇄에 가로막혀 첨단 기술 도입 타임라인이 표류하고 있기 때문이다.

9일(현지시각) 상하이증권거래소에 공시된 중국 최대 국영 조선 거두 CSSC 홀딩스의 연례 보고서 가이드라인 및 빅고 파이낸스(BigGo Finance) 글로벌 조선 밸류체인 분석에 따르면, CSSC 홀딩스는 지난해 연구개발(R&D) 부문에만 무려 1.3조 원에 달하는 막대한 자본을 전격 투자한 것으로 확인됐다. 이는 회사 연간 총매출의 무려 4%를 기술 혁신 공정에 직송한 수치다.

CSSC 홀딩스는 기존 중국조선공사(CSSC)와 중국조선공업공업총사(CSIC)가 메머드급 합병 구조조정을 완수하며 출범한 세계 최대의 조선 공룡으로, 보유 총자산만 4천억 위안(약 88조 7,000억 원)에 육박한다.

외형적 매출 장부에서 CSSC 홀딩스(약 33조 원)는 한국의 핵심 3대 조선사인 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션의 합산(약 53조 원)과 대등한 위치를 고수하고 있다. 그러나 미래 주권을 좌우할 R&D 투자 장부에서는 참혹한 비대칭 격차가 명시됐다.

지난해 한국 빅3의 R&D 지출 총액은 HD한국조선해양 2,265억 원, 삼성중공업 1,009억 원, 한화오션 738억 원 등 총 4,012억 원에 머물렀다. 이는 전체 합산 매출의 고작 0.7%에 불과한 수치로, 중국 CSSC 홀딩스 단 한 곳이 쏟아부은 펀딩 규모의 3분의 1에도 미치지 못하는 가혹한 수준이다.

이 같은 자본 투입의 격차는 곧바로 생산성 수율의 차이로 연결됐다. CSSC 홀딩스는 와이가오차오 조선소의 디지털 트윈 생태계 구축, 베이하이 및 다롄 조선소의 스마트 생산 라인 요새화를 완료했다. 특히 우창 조선소는 인공지능 매커니즘을 전면 수용해 중국 정부로부터 최고 등급인 ‘우수급 스마트 팩토리’ 인증을 획득했다.

와이가오차오 조선소는 데이터 플랫폼 기반의 의사결정 지능화를 통해 대형 크루즈선의 건조 효율성을 기존 첫 선박 대비 무려 20% 향상시켰으며 연간 납기 마일스톤을 모두 달성하는 실리주의적 낙수효과를 거두었다.

반면 한국 조선소의 스마트화 파이프라인은 가혹한 내부 족쇄 탓에 초기 진입 장벽에 갇혀 있다. AI 시스템 및 고정밀 감시 장비 도입이 노동조합의 사생활 침해 우려 및 고용 훼손 반대 펜스에 부딪혀 수년째 지연하고 있기 때문이다.
한화오션의 경우 2024년부터 CCTV 통합 통제센터를 포함한 지능형 안전 시스템 유통망 구축을 추진했으나 노조의 반발로 3년간 사업이 지연됐다. HD현대중공업 역시 올해 초가 되어서야 합동 노사 위원회를 출범해 감시 목적 비디오 장비 비사용 합의에 대한 논의 파이프라인을 겨우 가동한 실정이다.

조선업계 관찰자들은 “한국은 노사 협의에만 수년이 소요되는 반면 중국은 이미 AI 인도 체제를 완수했기에, 가격 경쟁력을 넘어 ‘인도 기간 단축’이라는 중국의 무기가 발동될 경우 한국에 치명적인 타격이 될 것”이라고 경고했다.


그럼에도 불구하고 고부가가치 선박과 군함 분야의 독보적인 원천 원스톱 건조 기술력만큼은 한국이 확고한 글로벌 독점권을 사수하고 있음이 정직하게 뒷받침됐다.

일본 정부 관련 기관들은 영하 163도의 극저온 상태로 천연가스를 안전하게 수송하는 LNG 운반선의 핵심 기축 기술인 ‘화물창’ 건설 및 운영 노하우를 전수받기 위해 HD현대중공업과 삼성중공업에 공식 협력 요청 서한을 쇄도하고 나섰다.

프랑스 GTT 사가 원천 아키텍처 라이센스를 쥐고 있음에도 실제 시공 수율을 뽑아내지 못하는 일본은 올해 1~5월 발주된 전 세계 49척의 LNG선 중 단 한 척의 수주 장부도 등재하지 못하는 수모를 겪었다. 반면 한국은 같은 기간 34척(69%)을 쓸어 담았고 중국은 15척을 확보하는 데 그쳤다.

나아가 미국 국방부와 해군 이사회 역시 중국의 무서운 해군력 확장 펜스를 저지하고 자국 내 선단 팽창 속도를 맞추기 위해 한국 빅3 조선사에 전투함 및 유조선 건조 관련 정보요청서(RFI)를 전격 타전했다.

이는 미국 해상 안보 마스터플랜인 ‘MASGA 프로젝트’의 일환으로, 인력 고갈과 설계 기술 퇴화 탓에 만성적인 건조 지연 족쇄에 신음하는 미국 조선소의 약점을 한국의 고정밀 방산 제조 인프라로 리스크 헤지 하겠다는 통상 시나리오다.

미국 군함의 해외 직접 건조를 가로막는 법적 장벽 탓에, 당분간은 미국 현지 조선소와의 설계 라이센스 공유, 생산 매커니즘 기술 협력 및 함정 유지·보수·정비(MRO) 자본 수송 프로젝트를 중심으로 협력 파이프라인이 전개될 전망이다.


조선·해운 시황 분석 기관 클락슨스 리서치(Flidson's Research)의 보상총톤수(CGT) 가이드라인에 따르면, 올해 1~5월 누적 전 세계 선박 발주량의 72%를 중국이 쓸어 담았고 한국은 19% 점유율에 턱걸이했다.

그러나 척당 평균 CGT를 계량화하면 한국은 약 40,900 CGT로 중국(27,400 CGT) 대비 1.5배 이상 압도적으로 높아, 한국 조선사들이 저가 물량 밀어내기 공세를 허물고 철저히 고부가가치 초대형 선박 중심으로 마진 방어선을 촘촘히 쳐두었음이 증명됐다.

국내 빅3 조선업체의 수주 잔고 장부는 현재 총 1,360억 9,600만 달러(약 205조 1,000억 원) 규모로 향후 3~4년 치의 든든한 일감을 요새화해 둔 상태다. 여기에 신조선가지수가 2021년 6월 대비 33% 가쁘게 우상향 랠리를 기록하고 있어 대형 조선사들의 하반기 수익성 장부 방어에 극도로 유리한 매크로 환경이 조성됐다.

비록 고마진 선박과 미·일 해군 안보 기축 기술력은 한국 안방이 장악하고 있으나, 천문학적인 R&D 자본을 무기 삼아 공장의 지능화 주권까지 통째로 접수하려는 중국 조선의 대담한 AI 스마트 공장 도전과 국산 통상 진영의 노사 협의 전개 추이는 하반기 아시아-태평양 해운 자본 흐름을 뒤흔들 기축 변수로 작용하고 있다.


신경원 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com