자율주행차 사고 책임은 누가 지나…제조업체? 차량보유자?

[글로벌이코노믹 이재구 기자] 향후 10년~15년 새 완전 자율주행차가 상용화돼 교통사고가 나면 누가 책임을 지게 될까?

자동차 보유자가 책임지거나 제작사가 책임질 수 있다. 또는 차량 보유자와 제작사가 공동으로 책임질 수도 있다. 당장은 제조자가 책임질 가능성에 좀더 무게가 주어졌다. 책임성을 부과하면 혁신을 이루면서 자율차를 더욱더 안전하게 만들 가능성이 높아질 것이기 때문이라는 지적도 나왔다.

9일 강효상의원(국회 미래창조과학방송통신위원회·새누리당)은 보험연구원과 함께 서울 여의도 국회도서관에서 가진 ‘자율주행시대 해법제시를 위한 정책토론회’를 열어 이러한 내용을 포함한 자율주행차 시대 사고 발생에 대비한 법제도 입법화를 위한 의견을 수렴했다.

이 날 강 의원은 “포드, BMW, 볼보, 아우디가 5년 뒤인 2021년까지 완전 자율주행차 개발을 선언한 가운데 BMW,벤츠,아우디는 내년부터 자율주행을 위한 실시간 주행정보를 3사가 공유하겠다고 발표했다. 제조업체로 분류되는 자동차산업은 SW중심으로 재편될 것이다. 제조업으로 분류되던 자동차산업은 SW를 중심으로 변화할 것이다. 우리 자동차산업도 커넥티드카를 확산시키면서 변화를 가시화해야 한다”고 말했다.
한기정 보험연구원장은 “자율주행차와 관련한 법제도 연구는 인공지능(AI)을 포함한 자율주행차 기술의 특성 뿐만 아니라 도로환경의 변화, 자동차 및 IT산업의 구조, 자동차 보험의 변화 방향 등 다양한 측면을 고려해 진행해야 한다”고 말했다.

이날 토론을 주재한 문영준 한국교통연구원 교통기술연구소장은 “자율주행차는 2억원이 넘는다. 하지만 누군가 도와주면 5000만원 이하로 떨어질 수 있다”고 말했다. 또 “자율주행차에서 도로의 중요성이 상대적으로 덜 다뤄지고 있다”며 도로인프라에 대한 중요성도 강조했다.

발표자들의 주요 토론 내용은 다음과 같다.

■“캘리포니아 공공운행규정, 엄격하고 세세하게”
-김경환 법무법인 민후 변호사

이날 토론회에서 김경환 법무법인 민후 변호사는 자율주행차에 관한 입법 논의가 활발한 미국 캘리포니아주의 사례를 들며 한국의 자율주행차 관련 법적 과제에 대해 설명했다. 그는 캘리포니아주 당국은 지난 9월 20일 미국 도로교통안전국(NHTSA)가 발표한 연방자율주행차 정책을 토대로 ‘공중운행규정’ 초안을 개정했는데 “여기서 운전자와 제조사의 책임을 최초로 입법화했다”고 설명했다.

이 규정은 운전자가 차량으로부터 차량제어(즉 차량지배권)를 넘겨받을 때, 승인된 운영설계를 벗어날 때 차량의 안전한 동작에 대해 책임을 져야 한다는 내용을 세계최초로 포함시켜 놓는 등 운전자와 차량 제조사의 책임을 분명히 명시하고 있다.

또한 제조사는 공중운행시 차량 결함을 발견하면 반드시 보고하도록 했으며, 공중운행규정의 자율주행차 저으이에 부합하지 않거나 허가를 얻지 못한 경우 자율주행차라고 광고해서는 안된다고 규정하고 있다. 즉 ‘self-driving’, ‘automated’, ‘auto-pilot’ 등과 같이 자율주행자동차를 연상시키는 단어를 이용한 광고를 금지시키고 있다.

김변호사는 “캘리포니아 공중운행규정에서는 시험운행 요건에 시험주체·배상금 지불능력·안전 기준 등에 대해 ‘제조사가 시험운행하여야 함’, ‘500만달러의 지불능력이 존재해야 ’, ‘NHTSA의 성능 가이던스에 부합하여야 함’ 등과 같이 기준을 명확히 규정하고 있다”고 설명했다. 이어 ”특이한 것 가운데 하나는 ‘소비자 교육 및 훈련과 관련한 것으로서 “제조사와 판매자는 소비자에게 자율차의 기능과 한계, 긴급상황 대처방안 등을 교육하여야 한다’는 내용을 적시하고 있는 점”이라고 덧붙였다. 또 “시험운전자의 요건과 훈련과 관련, 제조사의 직원, 수탁자여야 한다는 우리나라에는 없는 내용이 들어있다”고 설명했다. 반면 “한국의 자율주행차 관련 규정은 ‘조작’‘스스로’처럼 정의 규정이 모호하다”고 지적했다.

■“자율주행차 사고 책임과 배상 책임 소재 모호..새로운 법제 도입해야”
-황현아 보험연구원 연구위원

황현아 보험연구원 연구위원은 “자율주행차는 운행에 다른 이익을 자동차 보유자가 갖지만 운행지배(제어)는 차량 보유자와 제조사(차량 HW 제조사와 자율주행시스템(인공지능)제공자 등이 대립하게 된다”며 “이에따라 기존 법제하에서는 사고발생시 누굴 배상 주체로 봐야할지 모호하다”고 지적했다.

그는 자율주행차 사고시 책임 배분상 문제점으로 자동차사고 배상책임법상 운행자 책임 적용가능성, 민법상 불법행위책임적용가능성, 제조물 책임법 적용가능성 등을 꼽았다.

이어 “사고시 운전자의 과실이 인정되는 경우 역시 제한적일 것으로 보여 기존 자동차손해배상보장법을 적용하기 어렵다"며 "자율주행차와 관련한 새로운 책임법제를 도입할 필요가 있다"고 덧붙였다.

황연구원은 또 “현행 법제상에서는 자율주행중 교통사고 발생시 피해자는 인적손해(치료비 등)는 운행자(보험사)에 물적손해(자동차수리비)는 제조사(보험사)에 각각 청구해야 하며, 운행자는 인적 손해에 대해서 일단 배상을 한후, 제조사에 다시 구상청구를 해야 하지만 실제 배상 가능성은 매우 낮다”고 지적했다.

그는 자율주행차 사고시 제조물책임법 적용요건과 관련 “제조물자체에 발생한 손해는 배상대상에서 제외되며, 과학기술적 한계와 법령준수에 따른 광범위한 면책사유로 인해 첨단 자율주행차 산업은 대부분 면책을 받게 된다”고 설명했다.

이에따라 수동단계인 자율주행차(레벨 1~3)운전시에는 현행책임배분 법제도 적용이 가능하지만 자동단계인 자율주행차(레벨3~5)운전시에는 자율주행사고의 구조 및 특성에 부합하는 새로운 책임법제가 필요한 것으로 지적됐다.

책임 부담 방안으로는 ▲현재처럼 자동차 보유자가 교통사고 피해자에 1차적 배상 책임을 부담하고, 제작사에게 청구하는 방안(1안) ▲제작사가 피해자에 직접 배상하는 1차책임부담 방안(2안) ▲자율주행차 보유자와 제작사의 공동 배상책임 부담 방안(3안) 등을 제시됐다.

황연구원은 자율주행차 제작사는 어떤 형태로든 사고발생시 책임을 부담해야 하게 될 것으로 보이며 각각의 방안에 대해 보다 정교한 연구가 필요하다고 지적했다.

첫번 째 안은 자율주행차 교통사고 발생시 차량 보유자가 교통사고 피해자에 대해 1차적 책임을 부담하는 방식이다. 사고 자율주행차 보유자는 추후 제작사에 제조물배상 책임을 묻게 된다. 이는 기존 자동차사고 배상책임법과 유사해 혼란이 줄어들 수 있지만 제작사 통제범위 내에 사고 발생원인이 존재할 가능성이 높고, 대부분의 경우 2단계 배상절차를 걸쳐야 하는 비효율성이 문제점으로 지적된다.

두번 째 안은 제작사가 1차 사고 책임을 부담하는 것이다. 이럴 경우 사고 원인규명 및 예방에 적합하며 자율주행차 보급 활성화 및 안전성을 제고할 수 있다. 하지만 소수의 제작사에 책임이 집중돼 제작사가 도산할 경우 등에 피해자보호장치가 약화될 우려가 제기된다. 또한 대규모 재난 수준의 사고시 별도의 구제방안이 필요하게 된다.

세번 째 안은 차량 보유자와 제작사가 사고발생시 공동 책임을 부담하는 방식이다. 이는 제작사와 보유자가 연대해 피해자에 대한 1차적 배상책임을 지도록 하는 것이 손해의 공평타당한 배분의 관점에 부합한다는 점에서 설득력을 얻고 있다. 하지만 복수의 책임주체를 인정함에 따른 보험제도 운용상 문제가 생길 수 있다는 점도 지적됐다.

■“프로그래머들이 사고 상황까지 프로그래밍하는 시대”
-권영준 서울대 법학전문대학원 교수

권영준 서울대 법학전문대학원 교수는 책임배분과 관련된 기본원리를 예방을 강조하는 입장과 회복을 강조하는 입장으로 나눠 분석했다.

그는 자율주행차가 등장하기 이전까지의 상황이 추상적 규범과 틀을 제시하고 사고가 나면 법관이 궁극적 판단을 하는 방식이었지만 자율주행차 시대는 프로그래머들이 상상할 수 있는 모든 구체적 판단을 프로그래밍해 자율차를 만들어야 하는 상황으로 변화하고 있다고 설명했다.

권교수는 예방강조 차원의 손해배상책임을 묻게 된다면 사고 예방이나 최소화를 지향하게 되며, 이 때에는 자율주행차에 관한 한 일반적으로 제조업자가 최소비용 회피자(the cheapest cost avoider)에 해당한다고 말했다. 이에따라 제조업자가 손해배상을 하게 된다면 더욱 안전하게 개발하는 유인으로 작용한다고 설명했다. 이점에서 제조업자에 대한 책임귀속은 사고예방에 기여한다고 지적했다.

그는 피해회복을 강조하는 입장에서 볼 때 가해자가 피해자에게 손해를 전보하게 하는 것이 법의 목적이라며, 이에 의거하더라도 자율주행차 사고시 제조업자에게 책임귀속 사유가 존재할 가능성이 커진다고 설명했다.

권교수는 어떤 입장에 의하더라도 자율주행자동차에 관해서는 운행자나 운전자의 실질적 통제권이 감소될 수 밖에 없기 때문에 자율차 사고발생시 책임의 무게중심이 지금보다 제조업자 쪽으로 크게 이동할 수 밖에 없다고 말했다.

■“자율주행차 시대 프라이버시가 이슈로...보험사에게는 위협”
-백재호 김앤장 법률사무소 변호사

“신기술 도입에 따라 운전자들의 행동에 관한 주요 정보가 자동차 제조사들에게 직접 전달된다. 그리고 이는 보험사들에게 새로운 위협이 될 것이다.”

백재호 김앤장 법률사무소 변호사는 자동차 제조사와 보험회사들은 충돌(차량사고) 이전 시점의 데이터에 국한하지 않고 다양한 데이터 획득에 관심을 가질 것이라고 지적했다.

이에따라 개인데이터의 공유, 또는 추가적인 가공은 개인정보보호법을 준수할 필요가 발생한다. 자율주행 자동차 시대에는 차량 주행정보에 부수해 개인의 프라이버시가 포함된 데이터가 자동차 제조사, 또는 보험회사에 집적될 수 밖에 없기 때문이다.

백변호사는 자율주행자동차의 주행시 해킹으로 인한 안전에 위협을 받을 수 있으므로 이와관련한 사이버 보장보험 가입이 부수적으로 필요해진다고 주장했다.

그는 수동주행단계인 레벨3 주행까지는 다양한 사고상황을 고려해야 하지만 4단계에서는 제조물책임과 사이버보험을 패키지로 한 보험상품이 부수적으로 필요해진다고 예상했다.

백변호사는 “이 자율주행차 빅데이터를 기반으로 제조업체가 보험업계로 진출할 가능성이 있다”고도 주장했다.

그는 또 자율주행차 차량사고 발생시 효율적으로 책임소재를 밝히는 데 명확한 사실관계 및 증빙이 중요해진다면서, 이를 위해 신뢰할 수 있는 주행기록장치 의무화가 필요해질 것이라고 전망했다.

■“자율-수동운전 혼용시 제어권 전환 프로세스 제도적 준비필요”
-홍윤석 교통안전공단 자율주행자동차센터장

홍윤석 교통안전공단 자율주행 자동차 센터장은 "지난 20~30년간의 자동차산업발전보다 향후 2~3년간 자동차 기술발전이 더 급격히 일어날 것"이라며 차량 안전기준 마련의 중요성에 대해 강조했다.

그는 “미국고속도안전국(NHTSA)는 제작사에 가장 많은 자율성을 부여하고 있는 것으로 알려져 왔다. 하지만 최근들어 자율주행차 제작사들에게 안전성 검증 프로세서를 공개하고, 제 3자로부터 안정성을 검증받으라고 요구하는 등 점점더 안전 요건을 강화하고 있는 추세다. 이런 가운데 기존 자동차와 자율주행차가 공존하는 시대가 오게 될 것이다. 그러면 이때 사고 발생시 누가 책임지느냐는 문제가 발생한다”고 설명했다.

홍센터장은 “운전을 사람이 하다가 자율로 맡기는 등 혼용운전을 할 경우 어떤 방식으로 적절하게 제어권 전환 프로세스에 대처할지에 대한 제도적 준비를 할 필요가 있다”고 강조했다.

이재구 기자 jklee@