[연말기획③] 철강 5인의 CEO 불황 3년 전략은 달랐다-장세욱 부회장

[글로벌이코노믹 김종혁 기자] 글로벌 철강경기는 2014년부터 장기 침체에 빠져들었다. 철강 가격은 2년 동안 줄곧 내리막을 걸었다. 공급 과잉 문제는 심화됐고 철강 수요는 부진의 늪에 빠졌다. 동부제철의 전기로 폐쇄, 동국제강 후판 가동 중단 등 크고 작은 설비 중단 및 폐쇄도 있었다. 포스코는 작년 그룹 역사상 처음으로 당기순적자도 기록했다. 2016년 초 철강업계는 정부 주도의 산업구조조정 대상으로 적시됐다. 이 과정에서 철강사들은 불황의 돌파의 전략을 적극적으로 펼쳤다.
하지만 각 그룹, 기업을 이끄는 수장들의 전략은 각기 달랐다. 기업 강점과 사업 환경 등이 서로 달랐기 때문이다. 권오준 포스코그룹 회장, 우유철 현대제철 부회장, 장세욱 동국제강그룹 부회장, 이순형 세아그룹 회장, 김창수 동부제철 사장 등 우리나라 대표 철강사들의 수장들의 선택한 불황 전략들을 살펴봤다. [편집자 주]


동국제강에는 몰락의 길을 걸었던 유수 기업들이 겪은 위기가 짧은 기간에 복합적으로 집중됐다. 주력 사업인 후판 시장의 공급과잉과 막강한 경쟁자의 등장, 철강 업황의 장기침체, 여기에 장세주 회장이 불미스러운 일로 실형을 선고받는 등의 ‘오너리스크’까지다. 장세욱 부회장은 형님인 장 회장을 대신해 2015년 그룹 컨트롤타워를 맡게 된다. 당시는 그룹 분위기 쇄신 차원의 달콤한 몇 몇 경영방침을 전달한다거나 장밋빛 미래 청사진을 제시하는 등의 구태의연한 경영인들의 행보를 따랐다면 결코 생존을 장담할 수 없는, 수습이 불가능한 환경이었다. 업계에서도 ‘동국의 몰락’이 심각하게 오르내렸다.


장세욱 부회장 생존을 위한 현실적 문제인식 과감한 구조조정 결정

장 부회장은 확연히 차별화 된 길을 택했고, 치밀하리만큼 그룹 재건의 단계를 밟아나갔다.

그룹 수장을 맡은 첫 해 2015년은 유니온스틸을 합병했다. 앞서 2014년 12월 어수선한 그룹 분위기 속에서 조직슬림화를 추진하는 등 구조조정의 페달을 밟았다. 선제적 구조조정이었다. 전체 임직원은 2014년 2667명에서 2016년 3분기 말 2564명으로 100명 이상 줄었다.

두 회사의 합병은 기존 강점의 승계, 기능별 전문화이라는 원칙하에 이뤄졌다. 열연, 냉연, 경영지원, 구매 등 4개 본부와 중앙기술연구소의 기능을 강화하기 위해 하는 차원에서 1개 연구소를 뒀다. 연구소에서는 기존의 기술개발 및 연구 기능에 더해 설비 검토까지 역할을 맡겼다. ‘당근’은 사실상 없었다. 생존 가능한 현실적인 방법을 택한 것이다.

2015년 8월에는 포항 1후판 공장 가동을 중단했다. 주력인 후판 사업을 기존 3기 체제에서 당진공장의 1기 단일 체제로 슬림화하는 과감한 결정을 내렸다. 앞서 1후판 공장은 장 회장 시절이었던 2012년 폐쇄됐다.


후판 대신 컬러라인 강화…장기적 관점 CSP제철소 완공 “흔들리지 않는 집중력”

그룹 역사의 전환을 이룬 구조조정 속에서 장 부회장은 집중력을 잃지 않았다. 새로운 성장 동력을 마련하지 않고서는 그룹의 미래를 장담할 수 없었기 때문이다. 실제 CSP제철소 컬러생산설비 추가 도입 등의 투자가 일사천리로 진행됐다. 구조조정은 성장 동력을 마련하는 준비 운동일 뿐이었다.

장 부회장은 후판 공장을 폐쇄한 대신 아홉 번째 컬러강판 생산설비(No.9 CCL)를 들였다. No.9 CCL은 이달 1일 준공식을 가졌다. 동국제강은 기존 No.2 CCL에서 No.8 CCL까지 총 8개 라인을 보유, 전 세계 ‘톱클래스’에 드는 규모를 갖췄다.

브라질 CSP제철소 완공도 올해 5월 마무리했다. 해외 첫 고로 사업인 CSP제철소 건설은 10년 전인 2005년(쎄아라주 투자 MOU 기준) 시작돼 수차례의 지연을 거친 이후 장 부회장이 최종적으로 마무리했다. 후판 단일 설비 체제에서 고급 슬래브 소재를 자체 조달해 수익성을 최대로 높이겠다는 것이 목적이다.

장 부회장은 그룹 이 같은 성장 동력 마련과 이에 앞서 실행한 구조조정으로 불황을 관통한 전략 수립과 실행을 성공적으로 수행했다는 평가를 받고 있다. 장 부회장이 운전대를 잡은 동국제강은 지난해 2분기부터 올해 3분기까지 6분기 연속 흑자를 이어갔다. 지난해 4분기에는 개별 기준 영업이익률이 9.7%로 최고점을 기록했고 올해 2분기 역시 8.5%의 높은 수익성을 달성했다.

CSP제철소 동국제강 명운 가른다



앞으로 동구제강이 넘어야 할 산은 CSP제철소 운영을 성공적으로 안착시키는 것이다. CSP제철소는 동국제강, 포스코, 브라질 발레가 각각 30:20:50의 지분투자로 만들어졌다. 동국제강은 전체 슬래브 생산 160만 톤 중 60만 톤은 고급 슬래브 소재로 사용하기 위해 국내공장으로 들여온다. 100만 톤은 외부로 판매해 글로벌 시장 영역을 넓힐 기회도 갖게 됐다.

동국제강은 슬래브를 자체 조달해 고급강 후판 비중을 2015년 기준 15%에서 2017년 1배나 늘린 30%까지 확대한다. 생산 및 품질이 조기 안정돼야 이 같은 목표 달성이 가능하다. 아울러 고급 소재 조달에 따른 연간 100억 원의 비용 절감 목표도 이룰 수 있다. 매출 증대 효과는 연간 1000억 원이다. 이는 100만 톤의 해외 슬래브 판매에서 얻어질 전망이다.

물류를 담당하고 있는 인터지스 등의 계열사 간의 시너지 효과도 기대하고 있다.

이 같은 계획이 지연되거나 차질이 발생할 경우 차입금에 대한 부담은 물론 당장의 실적에도 부정적인 영향이 있을 것으로 예상되고 있다. 특히 후판 사업 기반인 조선업 전망도 불투명한 상황이다. 동국제강이 2017년 여러 복합적인 문제를 어떻게 풀어갈 지에 관심이 모아진다.
김종혁 기자 jhkim@