[G-쉽스토리] 해운업계, 세일앤리스백으로 부활의 기지개

국내 해운업계가 세일앤리스백(Sale & Lease back) 제도에 힘입어 부활의 기지개를 펴고 있다.

해양진흥공사는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 확산과 장기화에 따른 해운업 위기에 대응하기 위해 세일앤리스백 제도, 회사채 매입 등 유동성 지원을 실시하고 있다.
세일앤리스백 제도는 기업이 소유한 자산을 리스회사에 매각하고 다시 리스계약을 맺어 이를 사용하는 형태를 말한다. 해운업계에서는 선사가 보유한 선박을 해양진흥공사에 일단 판매한 후 선사가 선박을 사용하기 위해 공사로부터 선박을 빌리는 형태를 취하게 된다. 즉 선사는 ‘임차인(선박을 빌린 업체)’이 되고 공사는 ‘임대인(선박을 빌려준 업체)’이 된다.

선사는 선박을 매각했기 때문에 공사로부터 현금(유동성)을 지급받아 급한 불(선박 운용비)을 끌 수 있다. 그리고 매 달 일정 금액을 공사에 지불하게 된다.

이 정책에 수혜를 입은 A업체 관계자는 “당사는 세일앤리스백 제도를 통해 컨테이너선 1척, 약 250억 원의 유동성을 확보했다”며 “해양진흥공사가 세일앤리스백 제도를 통해 선박을 선 취득한 다음 5년여에 걸쳐 당사가 상환하는 방식으로 선박을 운용하고 있다"고 말했다.

그는 "중소선사에게 한 번에 250억 원의 비용이 발생할 경우 큰 부담"이라며 "큰 비용을 분배시켜주는 세일앤리스백 제도는 회사 유동성 확보 측면에서 긍정적”이라고 입장을 밝혔다.

그는 또 “이 제도를 활용하면 시중은행 금리보다 낮은 금리로 현금을 확보하는 것이나 마찬가지"라며 "이 제도 규모가 더욱 커지면 중소선사의 유동성 확보도 한결 쉬워질 것”이라고 말했다.

2018년 해양진흥공사가 출범한 뒤로 매년 진행돼 온 이 제도는 같은 해 7개 중소선사에 570억 원 규모의 유동성을 지원했으며 지난해에는 15개 선사에 1800억 원 규모를 지원했다. 올해도 세일앤리스백제도는 여전히 진행 중이다.
황호선 해양진흥공사 사장은 지난달 28일 국회 농림축산식품해양수산위원회 업무보고에 참석해 "선박 매입 후 재대선 사업(세일앤리스백)을 추진해 중소선사 경영 안정화를 위한 유동성을 공급하고 있다"고 강조했다.

업계에서는 한국 해운업계가 해외 해운업계와 비슷한 수준으로 유동성 안정화에 들어섰다는 반응이다. 해외 해운업계는 2008년 리먼 브라더스 붕괴 이후 세일앤리스백 제도가 활성화 됐기 때문이다.

모나코 선사 스콜피오 탱커스(Scorpio Tankers)는 지난 2013년 탱커선 3척을 총 8700만 달러(약 1030억 원)에 세일앤리스백을 실시해 해운업 불황속에서도 유동성을 확보했다. 스콜피오 탱커스는 중국교통은행 자회사 교통은행금융리스(BoComFL)에 자사 선박을 판매한 후 현금을 일시적으로 확보했으며 매달 비용을 상환하는 형식으로 일정 기간 동안 유동성을 확보했다.

또 캐나다 선사 티케이 탱커스(Teekay Tankers)도 2013년 선박 4척을 총 5300만 달러(약 630억 원)에 세일앤리스백 해 유동성 확보에 나서기도 했다. 티케이 탱커스도 BoComFL와 세일앤리스백 계약을 체결해 유동성 확보에 성공했다.

해운업계 관계자는 “한국 해운업계에도 세일앤리스백 제도가 정착돼 과거보다 중소선사 유동성 확보가 원활해 졌다”며 “국내 1위 선사 HMM외에 중소선사 생존성도 높아야 한국이 진정한 의미에서의 해운강국으로 거듭날것”이라고 말했다.

한편 세일앤리스백 제도를 활용하고도 재무구조 개선에 실패한 회사도 존재한다. 대보인터내셔널쉬핑은 2018년 세일앤리스백 제도를 이용했지만 경영난을 극복치 못하고 올해 초 회생신청 절차에 돌입했다. 업계 관계자는 “세일앤리스백제도는 회사 유동성을 지원해 주지만 이미 기울어진 회사를 살릴 수 있을 정도로 강력한 정책은 아니다”고 분석했다.


남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com