인도 지하철, 접근성 난항… 차량 호출 앱과 '손잡고' 통근객 유치 총력

인도의 지하철역과 오가는 통근자들의 접근성 부족 문제가 심화하면서, 지하철 운영사들이 차량 호출 앱과 제휴하여 이 문제를 해결하고 승객 수를 늘리려는 노력을 기울이고 있다. 이는 요금 수입 증대와 막대한 운영 손실 축소를 위한 고육지책으로 풀이된다고 24일(현지시각) 닛케이 아시아가 보도했다.

열악한 2차 대중교통, 더럽거나 위험한 보행 환경 등으로 인해 인도인들은 확장되는 지하철 시스템을 선뜻 이용하지 않아 왔으나, 델리에서 하이데라바드에 이르기까지 지하철 운영사들은 라피도(Rapido)와 마나 야트리(Mana Yatri), 우버(Uber)와 같은 서비스들과 적극적으로 연계하고 있다.

지난 4월 라피도와 첫 번째 차량 호출 제휴를 체결한 델리 메트로의 아누즈 다얄 선임 전무이사는 "기술 발전으로 이제 단일 플랫폼 내에서 발권 및 차량 예약 서비스를 통합할 수 있게 되었으며, 차량 공유 플랫폼과 사용자 모두가 성숙해졌다"고 밝혔다.

지난 5월에는 우버와 계약을 체결하여 앱 사용자들이 20% 할인된 가격으로 지하철 티켓을 예약할 수 있도록 했다. 하이데라바드 메트로의 경우 9개의 모빌리티 제공업체와 협력하여 네트워크 승객 4명 중 1명에게 서비스를 제공하고 있다.
러크나우에서는 우버와 라피도가 우타르프라데시 메트로 레일과의 계약에 따라 지하철 승객들에게 할인 혜택을 제공하며, 수실 쿠마르 전무이사는 이를 "승객 수를 늘리고 승객 편의를 향상시키는 윈-윈 솔루션"이라고 평가했다.

이러한 파트너십은 기존 통근 방식을 기반으로 한다. 설문 조사에 따르면 델리-구르가온-노이다 지역에서는 2020년 차량 호출 앱을 통해 이용할 수 있는 자전거 택시 이용자 3명 중 2명이 지하철역까지의 이동에 자전거 택시를 활용한 것으로 나타났다.

KPMG에 따르면 공유 자동 인력거는 델리 메트로 사용자 3명 중 1명 이상이 선호하는 보조 교통수단이며, 벵갈루루에서는 9%, 나그푸르에서는 14%의 사용자가 이를 선택했다.

인도 정부가 지하철 철도 시스템에 250억 달러 이상을 투자했음에도 불구하고 활용도는 오랫동안 저조했다. 예를 들어, 인도 공과대학 델리의 교통 전문가에 따르면 2022년 자이푸르, 아마다바드, 첸나이 및 코치의 지하철 승객 수는 프로젝트가 계획되었을 때 예측된 수치의 13% 미만에 불과했다.

낮은 승객 수는 막대한 운영 손실로 이어져 대도시 지하철 시스템의 지속 가능성에 대한 의문을 불러일으켰다. 델리 메트로는 예측 승객 수의 47%를 기록하며 가장 좋은 실적을 보였지만, 2024년 3월까지 회계 연도에 약 510억 루피(약 8,300억 원)의 손실을 입었다.

하이데라바드 메트로(55억 5천만 루피)와 벵갈루루 메트로(35억 루피) 또한 상당한 적자를 기록했으며, 첸나이 메트로 및 우타르프라데시 메트로 레일 등 다른 네트워크도 손실을 면치 못했다.

이러한 낮은 승객 수의 주요 원인으로는 '열악한 접근성'이 지목되었다. 2022년 의회 도시 문제 위원회는 "모든 지하철 네트워크에 퍼스트 마일(집에서 승차역까지) 및 라스트 마일(하차역에서 목적지까지) 연결 시설이 부족하다"고 지적했다. 자가용은 도시의 심각한 교통 혼잡에도 불구하고 특히 부유층이 대중교통보다 선호하는 경향이 있어 지하철 이용률을 더욱 낮추고 있다.

자동 인력거, 도보 또는 버스와 같은 대안적인 교통수단은 종종 열악한 경험과 관련되어 있으며, 세계자원연구소(World Resources Institute) 인도 지부와 도요타 모빌리티 재단의 연구원들은 이를 "메트로 레일 역설"이라고 설명한다.

즉, 23개 도시에 걸쳐 약 1,000km에 달하는 인도의 지하철 노선 자체는 신뢰할 수 있고 안전하며 편리하지만, 이러한 지하철에 접근하는 데 사용할 수 있는 교통수단은 크게 부족하다는 것이다.

고속 충전 e-모빌리티 솔루션 제공업체 WBG 인디아의 니시트 카마트는 "지하철역에 가기 위해 자동 인력거를 타는 것은 요금을 놓고 운전자와 흥정을 하거나 짧은 거리를 가기를 꺼려하는 것을 의미할 수 있다"며 "보도는 종종 훼손되거나, 더러워지거나, 아예 없기도 하며, 버스는 답답하고 붐빈다"고 지적했다.

프로스트 앤 설리번의 나이니쉬 쿨카르니 수석 이사에 따르면, 델리와 벵갈루루와 같은 일부 대도시는 전용 피더 버스로 이용률과 연결성을 개선하려 노력했지만, 이러한 버스는 "커버리지가 제한적이고, 좁은 차선에 적합하지 않으며, 스케줄링 및 발권에 있어 지하철 서비스와 제대로 통합되지 않는다"는 한계가 있었다. 쿨카르니는 피더 버스가 "공유 자동차나 마이크로 모빌리티 서비스만큼 다재다능하고 효과적이지 않다"고 덧붙였다.

그러나 차량 호출 앱 또한 나름의 도전에 직면해 있다. 이륜차 택시에 대한 규제 프레임워크가 부재하여 카르나타카 주에서는 전면 금지가 이루어졌고, 델리와 마하라슈트라 주에서는 비전기 자전거에 대한 제한이 있었다.

편리함이 증가했음에도 불구하고, 차량 호출 앱은 여전히 많은 인도인의 열망과 반드시 일치하지 않는 교통수단을 사용한다. 이는 차량 호출 앱이 도시의 심각한 교통 체증에도 불구하고 특히 부유층이 선호하는 자가용보다 대중교통에 비해 큰 우위를 제공하지 못할 가능성이 크다는 것을 의미한다.

진정으로 원활하고 편리한 교통 시스템이 되려면, 통근자는 500미터 이내의 효과적인 퍼스트 마일 및 라스트 마일 연결을 통해 지하철, 버스, 트램과 같은 옵션을 찾을 수 있어야 한다고 프라이스워터하우스쿠퍼스(PwC) 인디아의 마니쉬 샤르마 인프라 및 운송 책임자는 말했다.

실제로 세계자원연구소와 도요타 모빌리티 재단에 따르면, 통근자들은 지하철을 이용하는 데 대기 시간을 포함하여 20분 이상이 걸리면 지하철 이용을 꺼리는 경향이 있다.

이는 지하철이 진정으로 성공하기 위해서는 통합 교통 시스템 설계의 중요성을 시사하지만, 서로 다른 당국에 의한 대중교통 시스템의 파편화는 여전히 큰 문제로 남아있다.

카마트는 "부서 간 조정이 필수적이며, 정치적 의지도 마찬가지다"라며 "교통, 혼잡 및 라스트 마일 접근이 단순히 엔지니어링이나 집행의 문제가 아니라 매우 상호 연결된 행동 및 인프라 문제임을 인식하고 시스템을 재고하고 재설계해야 한다"고 강조했다.


신민철 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com