테슬라·BYD·지커 '삼각 공세'… 중국산 전기차, 한국 시장 3분의 1 장악

중국 공장에서 생산된 전기차들이 한국 자동차 시장 판도를 빠르게 바꾸고 있다.

테슬라 상하이 기가팩토리 물량이 주도하는 가운데 비야디(BYD)와 지커(Zeekr)까지 가세하면서, 올해 1분기 한국의 신규 전기차 등록 세 대 중 한 대가 중국산으로 채워졌다.

전기차 보조금 조기 확정과 유가 상승이 수요를 자극한 결과로, 미국·유럽연합(EU)과 달리 직접 관세를 쓰기 어려운 한국 정부가 보조금 제도 개편이라는 우회 방어 카드를 꺼내든 상황이다.

사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 지난달 30일(현지시각) 한국자동차모빌리티산업협회(카이다·KAIDA)가 집계한 올해 1분기(1~3월) 국내 전기차 신규 등록 및 수입차 판매 통계를 인용해 이같이 보도했다.

카이다 자료에 따르면 올해 1분기 중국산 전기차 판매량은 25,000대로 전년 같은 기간보다 286.1% 늘었다. 같은 기간 국산 전기차는 51,000대를 기록했으나 성장률은 126.1%에 그쳤다.

시장 점유율로 보면 중국산 전기차는 2022년 4.7%에서 지난해 33.9%로 급등한 반면, 국산 전기차는 75%에서 57.2%로 내려앉았다.

이 변화를 이끈 핵심은 테슬라다. 카이다가 4월 5일 공개한 자료에 따르면 테슬라는 올해 1분기 한국에서 20,964대를 팔아 분기 기준 수입차 판매 1위를 처음으로 차지했으며 전년 같은 기간 대비 335% 성장했다.

3월에만 11,130대를 판매해 수입차 시장에서 단일 브랜드 월 1만 대 벽을 처음 허물었다.

테슬라의 약진 뒤에는 두 가지 힘이 맞물렸다. 정부가 전기차 구매 보조금을 통상보다 이른 1월에 확정 발표하면서 연초 관망 수요가 한꺼번에 쏟아졌고, 테슬라는 모델 3 후륜구동(RWD)을 전기차 보조금 전액 수령 기준선(5300만 원) 아래인 4990만 원에 맞춰 지자체 보조금까지 더하면 실구매가를 3700만~3900만 원 선으로 끌어내렸다.
글로벌 무대에서도 테슬라는 반격에 성공했다. 올해 1분기 전 세계 358,023대를 인도해 전년 동기 대비 6.5% 늘리며 비야디를 밀어내고 순수 전기차(BEV) 판매 1위를 되찾았다. 상하이 공장이 213,398대를 담당해 전체 물량의 약 60%를 소화했다.


BYD코리아는 올해 3월 기준 국내 누적 판매 10,000대를 돌파했으며, 이는 지난해 4월 첫 고객 인도 이후 11개월 만에 거둔 성과로 수입 브랜드 최단 기간 기록이다. 현재 수입 브랜드 판매 4위다.

가격 경쟁력이 인기의 원동력이다. BYD가 올해 2월 5일 공식 출시한 소형 전기 해치백 돌핀(Dolphin)의 국내 판매가는 보조금 적용 전 기준으로 기본형 2450만 원(미화 약 16,610달러), 돌핀 액티브 2920만 원(미화 약 19,796달러)이다.

서울 기준 지자체 보조금까지 합산하면 실구매가는 기본형 2309만 원, 액티브 트림 2749만 원으로 낮아진다.

비야디의 뒤를 이어 지커, 샤오펑(Xpeng), 체리자동차(Chery Automobile) 등 중국 전기차 브랜드들도 한국 진출을 준비하고 있다.

이코노미스트 인텔리전스 유닛(EIU)의 쉬톈천 선임 경제학자는 코리아타임스에 "중국 완성차 업체들 대부분이 자국 내 수요 둔화를 감안해 해외 확장을 올해 성장의 핵심축으로 삼았다"며 "한국은 분명 목표 시장 중 하나"라고 말했다.

지리자동차그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드 지커는 최근 한국 상륙을 공식화하고 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) '지커 X'를 5300만~6500만 원대에 출시할 계획이다.

업계에서는 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 모델에 불리한 보조금 구조를 감안할 때 지커 X의 보조금이 200만 원 안팎에 그칠 수 있다고 보고 있다.


미국과 EU는 중국산 전기차에 고율 관세를 매겼지만 한국은 다른 길을 택했다. 자동차 수출 주도 통상 구조상 특정 국가를 겨냥한 직접 관세 부과가 현실적으로 어렵다는 판단 아래, 정부가 꺼내 든 카드는 배터리 효율·안전성을 엄격히 따지는 전기차 보조금 개편이었다.

에너지 밀도가 낮고 재활용 가치가 떨어지는 배터리 탑재 차량에 불리하게 설계된 새 기준은 중국 전기차의 핵심 경쟁력인 저가형 LFP 배터리를 오히려 보조금 감액 요인으로 작용하게 만들었다.

기후에너지환경부(기후부)가 발표한 2026년 보조금 개편안은 지속가능성·환경·사회·지배구조(ESG) 대응·산업 기여도·안전 관리 등을 포함한 정성 평가 비중을 60%로 높였다.

정량·정성 합산 80점 미만이면 보조금 대상에서 제외되며, 평가는 오는 6월부터 시행해 7월 1일부터 적용된다.

완성차 업계 관계자는 이비엔(EBN) 취재에 "중국 자동차에 직접 제재를 가할 수 없으니 우리 기업에 우호적인 보조금 정책을 꾸리는 것이 가장 나은 대안"이라고 말했다.

그러나 이 방어선에도 빈틈은 있다. 보조금 개편이 국산차 경쟁력을 높일 것이라는 기대와 달리, 차량 기본 출고가가 보조금 액수보다 더 중요한 경쟁력 척도가 되는 역설적 상황이 나타나고 있다.

관세청 통계에 따르면 중국산 수입차 규모는 2024년 약 11억 달러(1조 6225억 원)에서 지난해 약 22억 달러(3조 2450억 원)로 두 배 급증했다.

수입차 시장은 이제 독일 3강(BMW·메르세데스-벤츠·아우디) 중심 구도에서 벗어나 'BMW·메르세데스-벤츠·테슬라' 3강과 중국 브랜드들의 추격이 공존하는 새로운 경쟁 판도로 빠르게 재편되고 있다.


진형근 글로벌이코노믹 기자 jinwook@g-enews.com