점유율 7% 추락… 토요타, 中 합작 30년 이원화 깬다

일본 토요타자동차가 중국 현지 합작사 체제를 하나로 묶으며 30년 넘게 이어온 남북 분할 경영의 대수술에 들어갔다.

로이터는 15일 광저우자동차가 FAW토요타 자본 참여를 공식화해 7%까지 떨어진 시장 점유율 방어에 나섰다고 보도했다.


광저우자동차집단(GAC)은 15일 해외 상장 기업과 중국제일자동차집단(FAW)이 세운 합작사에 자본을 참여하는 계획을 전격 발표했다. 중국 관영 매체들은 해당 합작사를 FAW토요타로 지목했다. 이번 지분 투자가 성사되면 그동안 북부의 FAW토요타와 남부의 GAC토요타로 나뉘어 운영되던 토요타의 중국 사업 체제가 하나의 단일 협력 구도로 묶이게 된다.
토요타는 거대한 중국 대륙을 공략하기 위해 남북 거점을 분리하는 이원화 체제를 가동해 왔다. 과거 고성장 국면에서는 이 전략이 유효했으나, 성장 둔화와 가격 전쟁이 겹치면서 중복 투자와 비효율을 낳는 부메랑으로 돌아왔다.

결국 이원화 체제를 유지할 경제 근거가 사라지자 합작사 통폐합이라는 승부수를 던진 셈이다.


합작 체제의 해체 위기는 토요타의 급격한 판매 부진과 중국 토종 전기차 브랜드의 무서운 공세에서 비롯됐다.

중국승용차시장정보연석회(CPCA) 집계에 따르면 올해 1~8월 토요타 합작사들의 합산 시장 점유율은 7%에 그쳤다. 2021년 폭스바겐에 이어 확고한 2위를 달렸던 토요타가 비야디(BYD)와 지리자동차, 폭스바겐에 밀려 4위권으로 밀려난 것이다. 판매망 붕괴도 심각하다. 중국자동차유통협회 분석 결과 FAW토요타 전시장 수는 2022년 773개에서 올해 651개로 15% 이상 줄었고, GAC토요타 역시 693개에서 620개로 10% 넘게 문을 닫았다.
중국 자동차 제조업의 평균 이익률은 1.5%로 떨어지며 10년 만에 최저 수준으로 곤두박질쳤다.

100개가 넘는 완성차 브랜드가 치킨게임을 벌이는 과잉 생산 상태에서 출혈 할인이 일상화된 탓이다.

S&P글로벌레이팅스는 15일 보고서에서 중국 차 업계가 이익을 갉아먹는 과도한 출혈 경쟁에 신음하고 있다며 향후 2~3년 안에 광범위한 재편이 일어날 것으로 내다봤다.

이미 미쓰비시자동차가 현지 생산을 중단하고 철수했으며, 혼다와 닛산자동차도 공장 가동률을 낮추며 감산에 돌입했다.

통합 판매회사 설립 방안이 거론되는 토요타의 행보는 생존을 위한 고육지책이라는 평가다.


토요타의 중국 합작사 재편 움직임은 현지 공장 효율화와 라인업 전환을 추진 중인 한국 완성차 업계에도 직접 파급 효과를 미친다.

현대차와 기아 역시 북경현대와 동풍열달기아 등 중국 합작 모델을 통해 시장에 안착했으나 로컬 전기차의 저가 공세에 밀려 판매량 감소와 공장 매각을 겪었다. 토요타가 두 합작사를 묶어 유통망을 일원화하고 원가 절감에 나서면 보급형 하이브리드와 내연기관 시장에서 한국 차와의 가격 경쟁을 재점화하는 경로를 만든다.

올가을에는 GAC의 FAW토요타 지분 인수 본계약 체결과 단일 판매망 구축 일정에 따라 합작사 재편의 속도가 가려질 전망이다. 나아가 통합 법인의 원가 절감 효과가 가시화되면 수익성 방어 시나리오가 힘을 얻을 수 있다. 다만 중국 내 신에너지차 침투율이 추가 상승하거나 토종 브랜드의 가격 인하가 이어지면 이 단순 통합 시나리오는 성립하지 않을 수 있다.

상하이 컨설팅 기업 오토모빌리티의 빌 루쏘 창업자는 "합작사 통합은 판매망 정비와 중복 투자 절감이라는 산업 합리성을 갖췄지만 근본 처방은 될 수 없다"라며 "글로벌 완성차들이 소비자 기술 분야에서 신뢰를 잃고 있는 만큼, 차량의 소프트웨어와 상품 경쟁력을 바꾸지 못하면 고객에게 외면받는 차를 더 값싸게 조립하는 데 그칠 것"이라고 경고했다.


이용수 글로벌이코노믹 기자 piscrait@g-enews.com