[글로벌이코노믹 사설] HMM 초대형 국적선사 유지 조건

해운업은 경기에 민감하다.

해운 운임지수는 경기선행지수 역할을 한다. 글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수를 보면 지난해 1월 5000에서 1000선으로 급락했다.
국내 최대 선사인 HMM에 대한 매각 작업이 급물살을 타는 이유다.

산업은행과 한국해양진흥공사는 18일 HMM 매각 우선협상 대상자로 하림그룹과 JKL파트너스 컨소시엄을 선정했다. 매각 대금은 6조4000억원 규모다.

팬오션을 인수한 바 있는 하림이 HMM까지 인수하면 초대형 국적선사로 부상하게 된다.

하지만 해운 경쟁 환경은 전과 다르다. 전자상거래와 모바일 커머스 시장이 해운산업 구조를 송두리째 뒤바꾸고 있기 때문이다.

물류 서비스 기업이 해운업을 대체하는 추세다. 글로벌 해운기업의 경우 통합 물류와 디지털 플랫폼 구축에 뛰어든 지 오래다. 친환경 선박과 전용 항만터미널 확보 경쟁도 마찬가지다.

해운업만 하는 선사는 HMM이 유일할 정도다. 머스크의 경우 항공물류와 전자상거래 관련 기업 6개를 지난해 인수했다. 확보한 물류창고만 85개다.
철도 물류를 위해 코레일과도 손을 잡은 상태다. 철도와 해운을 연결하는 복합운송체계를 만들기 위해서다.

지난해 7월 스페인 철도운영사를 인수한 CMA-CGM의 경우 항공화물 운송 자회사에 이어 에어프랑스-KLM의 지분 9%를 인수했다.

글로벌 디지털 플랫폼 구축 경쟁도 뜨겁다. 머스크는 IBM과 함께 글로벌 블록체인 물류 플랫폼을 구축했고 여기에 MSC와 CMA-CGM도 합류했다.

이른바 화물부터 운임까지 원스톱으로 해결하는 플랫폼이다. HMM은 뒤늦게 온라인 예약 플랫폼을 개설하고 상용화에 뛰어들었다.

친환경 선대 확보나 전용 터미널 경쟁에서도 머스크·MSC 등이 앞서나가고 있다. HMM의 항만터미널은 8개 수준으로 머스크의 75개나 MSC의 42개와 큰 차이다.

부산 신항에도 전용 선석이 없을 정도다. 초대형 국적선사로서 글로벌 경쟁에서 이길 대책 마련이 시급한 시점이다.


김종철 글로벌이코노믹 기자 85kimjc@g-enews.com