[뉴스人]"2022년까지 전기차 35만대 보급 가능, 관건은 인프라"

이민하 한국전기자동차협회 사무국장

기사입력 : 2017-08-03 08:44

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이민하 한국전기자동차협회 사무국장. 사진=오소영.

[글로벌이코노믹 오소영 기자]
“2022년까지 전기차 35만대 보급이 달성 불가능한 목표는 아니다. 관건은 인프라다”

이민하 한국전기자동차협회 사무국장은 요즘 정부와 전기차 업계를 오가며 분주하다. 화석연료 규제와 배터리 기술 혁신으로 전기차 시대가 성큼 다가왔기 때문이다.

국내에 등록된 전기차는 올 상반기 1만5869대에 이르렀다. 2012년 6월 말 국내 등록된 전기차는 458대로 5년 만에 35배 이상 증가했다.

국내 전기차 시장이 성장세에 접어들었으나 글로벌 추세에는 못 미친다. 지난해 세계 시장에 약 200만대의 전기차가 판매됐는데 우리는 고작 1000여 대 수준이다. 중국은 65만대, 미국은 56만대가 판매됐다.

글로벌이코노믹이 지난달 28일 서울 서초구 한국전기자동차협회 사무실에서 이 국장을 만나 전기차 현황과 보급 확산 방안에 대해 들었다.

▶외국과 비교할 때 우리나라는 전기차 보급이 느린 편인데 이유가 무엇인가?
전기차 운전자들이 겪는 불편함이 크다. 우리나라는 인프라가 마련되지 않은 상태에서 전기차가 보급됐다. 당장 배터리를 충전해야 하는데 충전소가 없다. 우리나라는 전기차 보조금이 세계 톱 수준이다. 전기차 운영비는 내연기관차보다 저렴하다. 전기차가 가진 여러 장점에도 인프라가 부족하기 때문에 전기차 보급이 더디다.

▶한국은 전기차 충전소가 턱없이 부족하다. 어떻게 해결할 수 있을까?
민간 충전사업자들이 수익을 낼 수 있는 모델을 만들어야 한다. 정부가 충전소를 다 지을 순 없고 부족분은 민간사업자들이 메꿔야 한다. 지금은 정부가 전기차 충전 요금의 50%를 할인해줘서 민간 충전사업자들이 수익을 내기 어렵다.

▶충전기 고장 등 충전소 관리 문제도 제기된다. 해결 방안은 없나?
일본의 경우 정부가 유지·보수 비용을 충전사업자에게 지원한다. 반면 우리는 제조업자가 1년 정도 AS를 해주고 이후에는 사업자가 자체적으로 해결해야 한다. 애써 예산을 들여 충전소를 설치하고 방치하는 건 세금을 낭비하는 행위다. 정부가 유지·보수에 대한 예산을 확보해 관리해야 한다.

▶지난해 충전 소요 시간 10시간 이내 전기차에만 보조금을 지급하는 규정이 폐지됐다. 이에 고가의 테슬라 전기차도 보조금 대상에 포함되면서 소득역진성 논란이 일었는데 어떻게 생각하는가?
10시간 제한 규정은 우리나라에만 있는 규정이다. 배터리 용량이 늘어날수록 충전 시간이 길어질 수밖에 없으므로 규정 폐지에는 찬성한다. 테슬라 전기차가 보조금 대상이 되는 문제에 대해선 정부도 고민이 많았는데 미국의 보호무역주의를 고려하지 않을 수 없었다. 하나만 고려해 정책을 만들 순 없지 않나. 대신 배터리 용량과 효율 등에 대한 규정을 둬 비싼 차가 전부 보조금 대상이 되지 않도록 해야 한다.

▶해외의 보조금 제도는 어떠한가?
보조금이 축소되는 추세이고 다른 혜택이 많다. 세금 감면이 대표적이다. 노르웨이는 내연기관차가 시내에 진입하지 못하는 반면 전기차는 시내로 들어올 수 있도록 했다. 또한 전기차는 버스전용 차로 진입이 허용된다.

▶전기차 보조금은 지자체별로 상이한데, 어떻게 생각하는가?
특정 지자체는 전기차 구매자에게 1000만원까지 보조금을 주는 반면 보조금을 안 주는 지역도 있다. 이는 형평성에 어긋난다. 정부가 보조금을 조율해서 모든 사람이 균등한 혜택을 받도록 해야 한다.

▶문재인 정부가 2022년까지 전기차 35만대를 보급하겠다고 했다. 달성 가능한 목표라고 보는가?
전기차 주행거리는 늘고 있다. 한 번 충전으로 200㎞까지 가면 주행 거리 문제는 해결된다. 전기차 운영비는 내연기관 차의 10분의 1정도로 저렴하다. 전기차가 가진 장점이 많기 때문에 못 이룰 목표는 아니다. 다만 정부가 부족한 인프라를 확충해야 한다.


오소영 기자 osy@g-enews.com 오소영 기자가 쓴 기사 바로가기 →

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