글로벌 LNG 운반선 발주 56% 급감…드루리 “2026년 회복 전망”

드루리 해사 리서치에 따르면 액화천연가스(LNG) 선박에 대한 전 세계 주문은 2025년에 급격히 감소했다. 올해 첫 9개월 동안 주문된 선박은 38척에 불과했는데, 이는 2024년 같은 기간의 86척에 비해 56% 감소한 수치라고 25일(현지시각) 포트뉴스가 보도했다.

오더북 대 선복량 비율은 인도량 증가와 신규 주문 감소로 인해 계속 약화되고 있다. 드루리는 2024년과 2025년 초의 최종 투자 결정(FID) 지연, 높은 신조 가격, 미국 섹션 301 무역 조치로 인한 불확실성 증가, EU 배출권 거래 시스템 및 FuelEU Maritime과 같은 더 엄격한 환경 규칙 때문에 둔화가 발생했다고 밝혔다.

2025년 3분기 말까지 LNG 운반선(LNGC)은 17척에 불과해 작년 같은 기간의 73척에 비해 대폭 감소했다.

반면 LNG 벙커선(LNGBV)은 19척의 주문이 접수되어 수요가 더 강했다. 멕시코의 아미고 LNG는 아랍에미리트의 두바이 드라이독에서 두 개의 부유식 LNG 장치(FLNG)를 주문했다.
드루리는 2025년 총 주문량이 2024년 96척에서 약 50척에 이를 것으로 예상하며, 현재 전 세계 주문량은 335척이고 선단 대비 주문량 비율은 41%다. 컨설팅 회사는 2026년부터 신규 주문이 회복될 때까지 추가 약세를 예상한다.

주문 활동은 3분기에 회복 조짐을 보였다.

LNGC는 9척이 주문되어 올해 상반기에 발주된 8척을 넘어섰다.

한화오션은 지난 7월과 8월 두 차례 LNGC 수주를 진행해 1970년대 이후 미국 내 첫 LNG 운반선 수주를 기록했다. 이 선박은 부분적으로 한국에서 건조되고 미국에서 완성되고 미국 국적을 취득할 것이다.

이 결정은 미국 LNG 수출의 1%를 미국이 건조하고 국적을 부여한 LNG 운반선으로 운송해야 한다는 미국 무역대표부의 섹션 301 요구 사항에 대한 전략적 대응으로 간주되며, 선박당 약 2억5000만 달러의 가격을 감안할 때 비용이 많이 드는 조건이다.

2025년 9월 현재 한국 조선소는 전 세계 LNG 주문량의 65%를 차지했고, 중국 조선소는 33%를 차지했다.

올해 중국 조선소에는 LNGC 주문이 접수되지 않았는데, 이는 미국 무역 규제로 인한 시장 불확실성과 중국 건조 선박을 대상으로 한 잠재적인 항만 수수료를 반영한다. 그러나 중국 조선소가 LNGBV 주문의 58%를 확보했다.

드루리는 2025년은 경기 침체기이지만 LNG 프로젝트 승인 증가, 조선소 용량 확대, 노후화된 선단 교체 필요성으로 인해 2026년부터 투자가 가속화될 것으로 예상된다고 밝혔다.

드루리는 2027년까지 1000척을 초과할 것으로 예상되는 LNG 연료 선단의 확장과 벙커링 인프라 성장에 힘입어 2030년까지 LNGBV 및 소규모 LNGC에 대한 수요가 계속될 것으로 예상했다. 그러나 회사는 높은 신조 비용, 규제 불확실성, 국제해사기구(IMO)의 보류 중인 넷제로 프레임워크가 회복 속도에 영향을 미칠 수 있다고 경고했다.

LNG선 발주 급감은 글로벌 에너지 시장의 불확실성과 조선업계의 구조적 변화를 반영한다. 한국 조선소들은 여전히 시장을 주도하고 있지만, 중국의 약세와 미국 무역 규제가 시장 판도에 영향을 미치고 있다.

한 조선업계 전문가는 "LNG선 발주 감소는 FID 지연과 신조가 상승이 주요 원인"이라며 "그러나 장기적으로 LNG 수요 증가와 노후 선박 교체 필요성으로 2026년부터 시장이 회복될 것"이라고 전망했다.

한국 조선소들이 65%의 점유율을 유지하고 있는 것은 기술력과 품질에 대한 신뢰를 보여준다. 한화의 미국 LNG선 수주는 특히 주목할 만하다. 1970년대 이후 처음으로 미국 내에서 LNG 운반선이 건조되는 것으로, 미국의 조선업 부활과 무역규제에 대응하는 전략적 움직임이다.

전문가들은 한화의 사례가 향후 미국 시장 진출의 새로운 모델이 될 수 있다고 평가한다. 한국에서 부분 건조하고 미국에서 완성하는 방식은 양국의 강점을 결합한 것이다.

중국 조선소들이 올해 LNGC 수주를 하나도 못한 것은 미국 무역 규제의 영향이 크다. 미국이 중국 건조 선박에 대해 추가 항만 수수료를 부과할 가능성을 시사하면서 선주들이 중국 조선소 발주를 꺼리고 있다.

다만 중국은 LNG 벙커선 시장에서는 58%의 점유율을 차지하며 강세를 보이고 있다. 벙커선은 대형 LNG 운반선에 비해 기술 장벽이 낮고 가격 경쟁력이 중요하기 때문이다.

드루리가 전망한 2026년 회복은 여러 요인에 기반한다. LNG 프로젝트 FID가 증가하고, 조선소들이 생산 능력을 확대하고 있으며, 1990년대와 2000년대 초반에 건조된 노후 LNG선들의 교체 수요가 본격화될 것이기 때문이다.

또한 LNG를 연료로 사용하는 선박이 2027년까지 1000척을 넘을 것으로 예상되면서 LNG 벙커선 수요도 증가할 전망이다. IMO의 탄소 배출 규제 강화로 LNG 연료선이 증가하는 추세다.

다만 높은 신조가가 회복을 제약할 수 있다. 현재 LNG선 신조가는 선박당 2억5000만 달러 수준으로 역사적으로 높은 수준이다. 조선소들의 생산 능력이 제한적이고 자재비와 인건비가 상승하면서 가격이 높게 유지되고 있다.

환경규제 불확실성도 변수다. IMO가 준비 중인 넷제로 프레임워크가 어떤 내용을 담을지에 따라 LNG선 발주 전략이 달라질 수 있다. 일부에서는 LNG가 과도기적 연료이며 장기적으로 암모니아나 수소로 전환해야 한다고 주장하고 있다.

업계는 2026년 LNG선 시장 회복 여부를 주목하고 있다. 한국 조선소들은 기술력을 바탕으로 시장 주도권을 유지하면서 미국 등 새로운 시장 개척에도 나서고 있다.

한 증권사 애널리스트는 "2025년은 조정기이지만 2026년부터 시장이 회복되면 한국 조선소들이 수혜를 볼 것"이라며 "특히 환경 규제 대응과 고부가가치 선박 건조에서 한국의 경쟁력이 강하다"고 분석했다.

드루리 해사 리서치는 영국 기반 해양 컨설팅 회사인 드루리 그룹의 사업부로, LNG, 컨테이너 및 해양을 포함한 해운 부문 전반에 걸쳐 시장 분석, 연구 및 자문 서비스를 제공한다.


신민철 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com