韓 조선이 3시간 빠르다… 중국 메탄올선 멈춰 세운 '암모니아 한 방'

울산 동구 HD현대중공업 조선소가 지난 9일 세계 조선사(史)의 한 페이지를 새로 썼다. 4만 6000㎥급 중형 가스 운반선 '안트베르펜'과 '아를롱' 명명식이 그 무대다. 벨기에 선사 엑스마르(EXMAR)에 5월과 7월 차례로 인도되는 두 척은 무탄소 연료인 암모니아를 직접 태우는 세계 최초의 상용 추진선이다.

이런 가운데 영국 런던에서는 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 제84차 회의가 지난 27일(현지시각) 개막했다. 미국·사우디아라비아 등의 반대로 지난해 10월 임시총회에서 채택이 1년 연기된 '넷제로 프레임워크(NZF)' 합의 도출이 핵심 의제다. 클락슨리서치(Clarksons Research)는 전 세계 운항 선박의 35%, 약 5만 척이 IMO 탄소 규제를 충족하지 못할 노후선이라고 진단했다. 글로벌 해운 탈탄소 시계는 잠시 멈췄어도, 한국 조선소 도크 가동률은 멈추지 않는다.


미국과 사우디아라비아가 주도한 1년 연기 결정은 표면적으로는 한국 조선업에 호재로 비쳤다. 그러나 시장은 정반대로 움직였다. IMO가 이미 2026년 11%, 2030년 40%, 2050년 70%의 탄소집약도(CII) 감축 목표를 설정한 데다 유럽연합 배출권거래제(EU ETS)가 올해부터 해운 부문 100% 적용에 들어갔기 때문이다. 영국도 오는 7월 1일부터 5000GT 이상 선박에 자체 ETS를 확대 적용한다.

규제 경로가 한 줄에서 여러 줄로 갈라졌을 뿐, 노후선 폐선 압력은 더 커졌다. 클락슨리서치의 스티브 고든(Steve Gordon) 글로벌 책임자는 보고서에서 발주 잔량 톤수의 47%가 대체연료 추진이라며 사상 최고 수준임을 확인했다. 1MJ당 온실가스 배출 한도가 톤당 380달러(1차, 약 56만 원)와 100달러(2차, 약 14만 7850원)의 부담금으로 이어지는 NZF 가격표는 이미 초안에 못 박혔다. 발효는 늦어져도 단가는 정해진 셈이다.

산업통상자원부가 클락슨 자료를 인용해 발표한 수치를 보면 한국의 글로벌 신조 시장 점유율은 2024년 14%대에서 2025년 21%(1160만 CGT)로 뛰어 세계 2위를 굳혔다. 같은 기간 중국은 70%를 웃돌던 점유율이 63%로 떨어졌다. 5년 만에 처음으로 격차가 좁혀졌다.

선종별 칼날은 더 날카롭다. LNG 운반선 분야에서 한국은 2024~2025년 발주분의 62~66%를 가져갔다. 클락슨리서치는 글로벌 LNG선 발주가 2026년 115척으로 전년 대비 24% 늘어날 것으로 전망했으며, 그 절반 이상이 한국 도크로 향할 가능성이 크다는 게 업계 진단이다. 다만 LPG선에서 중국이 48%로 한국(46%)을 처음 추월했다. 저가 선종부터 무너지는 모양새다.

기술 격차는 도리어 벌어진다. 글로벌 1위 해운사 머스크는 중국 황푸원충조선소에 발주를 검토하던 3500TEU급 메탄올 피더선 15척의 발주를 보류한 데 이어, 2024년 10월 한화오션과 12억 4000만 달러(약 1조 8300억 원) 규모의 1만 6000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척 계약을 체결했다. 빈센트 클레르크 머스크 최고경영자(CEO)는 알렉산드라 머스크호 명명식에서 그린 메탄올과 화석연료의 가격차를 IMO가 메워야 한다는 입장을 밝혔다. 가격이 맞을 때까지 기술이 검증된 도크에 발주하겠다는 신호다.


조선 3사의 2025년 합산 영업이익은 약 5조 8758억 원으로, 삼성전자가 2024년 4분기 거둔 영업이익 6조 5000억 원에 육박했다. HD한국조선해양은 133척, 181억 6000만 달러(약 26조 8400억 원)를 수주해 연간 목표(180억 5000만 달러, 약 26조 6800억 원)의 100.6%를 달성, 5년 연속 초과 기록을 이어갔다. 한화오션은 98억 3000만 달러(약 14조 5300억 원), 삼성중공업은 79억 4000만 달러(약 11조 7300억 원)로 전년 대비 8% 성장했다. HD한국조선해양은 2026년 목표를 233억 1000만 달러(약 34조 4600억 원)로 상향 조정했고, 4월 초 기준 이미 31%를 조기 달성했다. 매매기준율 1470원대 고환율이 수주잔고의 원화 환산 가치를 끌어올리며 실적 개선을 가속화하는 양상이다.
HD현대중공업이 스위스 윈지디(WinGD)와 공동 개발한 X-DF-A 암모니아 이중연료 엔진은 기존 디젤 엔진 대비 탄소 배출량을 90% 이상 줄인다는 게 회사의 설명이다.


해운·조선 주에 베팅하려는 투자자가 봐야 할 지표는 명확하다. 첫째, 5월 1일 폐막하는 MEPC 84의 NZF 수렴 결과와 2026년 가을 임시총회 채택 여부다. 톤당 380달러로 못 박힌 1차 부담금이 그대로 살아남으면 노후선 폐선 압력은 단숨에 가속화된다. 둘째, 2026년 LNG 운반선 발주 추이다. 클락슨리서치 전망치 115척 중 한국 비중이 60% 선을 지키는지가 관전 포인트다. 셋째, 암모니아·메탄올 벙커링 인프라 확장 속도다. LNG 벙커링 항만은 222곳인 반면 메탄올은 48곳, 암모니아는 그보다 적다. 인프라가 연료 채택 속도를 좌우한다.

해상 운임 1%는 글로벌 물가 0.1%를 흔든다. IMO의 시계는 정치 일정에 따라 잠시 늦춰질 수 있어도, 5만 척의 노후선 카운트다운은 한국 조선소 도크에서 이미 똑딱이고 있다.


김주원 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com