[연말기획②] 철강 5인의 CEO 불황 3년 전략은 달랐다-우유철 부회장

[글로벌이코노믹 김종혁 기자] 글로벌 철강경기는 2014년부터 장기 침체에 빠져들었다. 철강 가격은 2년 동안 줄곧 내리막을 걸었다. 공급 과잉 문제는 심화됐고 철강 수요는 부진의 늪에 빠졌다. 동부제철의 전기로 폐쇄, 동국제강 후판 가동 중단 등 크고 작은 설비 중단 및 폐쇄도 있었다. 포스코는 작년 그룹 역사상 처음으로 당기순적자도 기록했다. 2016년 초 철강업계는 정부 주도의 산업구조조정 대상으로 적시됐다. 이 과정에서 철강사들은 불황의 돌파의 전략을 적극적으로 펼쳤다.
하지만 각 그룹, 기업을 이끄는 수장들의 전략은 각기 달랐다. 기업 강점과 사업 환경 등이 서로 달랐기 때문이다. 권오준 포스코그룹 회장, 우유철 현대제철 부회장, 장세욱 동국제강그룹 부회장, 이순형 세아그룹 회장, 김창수 동부제철 사장 등 우리나라 대표 철강사들의 수장들의 선택한 불황 전략들을 살펴봤다. [편집자 주]

2016년 1월. 우유철 부회장은 “현대제철의 지난 10년은 불가능을 가능케 한 영광의 시간이었다”는 말로 새해를 열었다. 우 부회장은 박승하 전 부회장과 함께 현대제철 고로 사업의 밑그림을 그린 핵심 인물이다. 박 부회장이 2014년 10월 돌연 사퇴하면서 부회장으로 승진, 현대제철의 사령탑을 맡았고 현대차그룹 수직계열화 완성을 의미하는 3고로 완공이라는 마침표를 찍은 주인공이 됐다. 이후 당진특수강 공장 건설, 동부특수강(현 현대종합특수강) 인수, 현대하이스코(현 현대제철 냉연‧강관 부문) 인수 등 역사적인 기록에 이름을 올릴 영광(?)을 얻게 됐다.



현대제철에 3년의 불황이라는 것은 없었다. 매분기 9~10%에 이르는 영업이익률을 달성해 나갔다. 현대차, 기아차, 현대건설, 현대중공업 등 철강 수요산업 전반을 아우르는 범 현대가(家)가 버팀목이 됐다.
고로 완성에서 합병 신규투자 등 현대차그룹 연결고리 역할 강화

우 부회장에게 주어진 미션은 수직계열화 완성과 조직의 화합이었고 이는 사실상의 불황 전략이었다. 우 부회장은 고로 3기의 조업 안정화, 자동차강판 품질 향상 및 개발, 신성장 동력인 특수강 사업 안착을 위한 작업에 힘을 쏟았다. 현대차그룹 내의 연결고리를 보다 견고히 함으로써 거대한 성벽을 쌓는 것이 가장 큰 과제로 주어졌던 셈이다.

3고로를 뒷받침할 자동차강판(냉연부문) 사업을 강화하기 위해 현대하이스코의 흡수합병을 2015년 7월 최종 마무리 했다. 추가적으로 순천 No3. CGL 건설을 시작, 내년 말 완공을 목표로 설정했다. 자동차부품 사업 핵심인 핫스탬핑 부문은 예산에 2공장에 5기의 설비를 추가로 들여 17기 체제를 갖췄다.



해외 사업도 현대차, 기아차 증설에 발을 맞춰 진행했다. 올해 5월과 10월 멕시코와 중국 천진에 각 한 곳씩의 스틸서비스센터(SSC)를 신설했고, 중국 중경에는 내년 2분기 내 완공이 예정돼 있다. 아울러 천진에 핫스탬핑 공장에도 2기를 추가, 총 7기를 가동시켰다. 그룹 수요기반으로 불황을 무사히 넘겼고 여전히 진행중인 연구개발을 포함한 투자는 미래 전략의 동맥을 이루고 있다.
아울러 현대하이스코, 동부특수강을 현대제철 안에 들이고 특수강 공장 신설을 통한 신규 인력이 유입되면서 서로 다른 조직 문화를 포용할 화합도 필요했다. 실제 우 부회장은 이 같은 조직 확대가 집중적으로 이뤄진 2015년 경영방침으로 ‘소통과 통합을 통한 사업 역량 강화’를 내세웠다.

1고로 사고 치명적 위기 직면 미래 과제로 남겨’

2016년 5월13일. 현대제철 당진 제철소 1고로(‘10년 1월5일 화입) 출선구가 막히는 사고가 발생한다. 고로는 통상 10~15년을 주기로 휴동기를 맞지만 반도 채우지 못한 시점에 결함이 나타난 것이다. 불안정한 쇳물 생산은 현대차그룹 핵심 사업인 자동차강판 생산에 영향에 줄 수 있는 만큼 현대제철로서는 치명적인 사고였다.

다행히 1고로는 사고 40여일이 지난 6월24일 하루 생산량 1만 톤을 돌파하면서 정상 조업에 들어갔다. 이는 당초 목표 시점보다 2주일 빨랐을 뿐더러, 정상화까지 최소 3개월 이상, 최악의 경우 가동 중단을 예상했던 회사 내외부의 우려를 불식시켰다. 후속 조치를 위해 꾸렸던 TFT팀은 정상화 과정에서 얻은 자료를 바탕으로 향후 발생 가능한 사고에도 신속 대응할 수 있는 매뉴얼을 마련하는 등 오히려 약이 됐다.

하지만 1고로 사고는 현대제철의 4,5고로 조기 건설의 과제도 던졌다.



현대제철은 3기 고로를 통해 열연(350만톤), 냉연(650만톤), 후판(250만톤) 등 총 1200만 톤 체제를 가동하고 있다. 고로 연한을 최소 10년으로 볼 때 1고로는 2019년 휴동에 들어갈 시점이다. 4기 고로를 2017년 착공, 2년 공기를 거쳐 2018년 말까지 완공하면 안정적으로 1고로 휴동을 대체할 수 있게 된다. 5고로 건설이 함께 오르내리는 것은 순천 CGL, 특수강 공장 등의 하공정 신규 설비가 늘어나면서 쇳물 생산이 추가로 필요하다. 포스코에서 현대차, 기아차에 대고 있는 고급 차강판 10% 정도도 장기적으로 현대제철 몫으로 돌아갈 가능성이 있다.

현대제철은 4,5고로 건설에 대해서는 부인하는 입장을 견지하고 있다. 대외 환경도 현대, 기아차의 부진, 철강의 장기 침체, 구조조정 압박 등으로 쉽게 결정할 수 있는 사안은 아니다. 부지마련, 현재까지 진행중인 막대한 투자에 따른 자급 부족 등도 간과하기 어렵다.

아울러 당초 계획보다 1년가량 미뤄진 당진 특수강공장 양산 및 안정화도 시급한 과제이다. 특수강공장은 아직까지 설비상의 문제를 풀어가고 있다. 현대제철은 연말까지 모두 완료할 계획이며 내년 자동차용 특수강 부품 일부 새산, 2018년 양산체제를 계획하고 있다.
김종혁 기자 jhkim@