안동일 사장 “車강판 105중 자체기술 필요한 103종 모두 개발”

안동일 현대제철 사장 인터뷰 (중)
지속성장의 열쇠는 경쟁력, 본원적 경쟁력 갖추는 게 중요
고로 개수 시기 맞춰 탄소중립 맞춴 신 고로로 전환 고려중
글로벌 판매 비중 확대, 500만t 판매중 향후 200만t 해외 목표

세계경제의 저성장 기조가 계속되고 있고, 러시아와 우크라이나 전쟁이 장기화되는 등 불확실성이 커지고 있다. 이런 상황에서 현대제철은 2023년 창립 70주년을 맞았다. 안동일 현대제철 사장은 이를 기념해 올해 초 ‘지속성장 가능한 친환경 철강사’를 경영방침으로 설정했다고 공포했다.

이에 대해 그는 “지속성장의 열쇠는 결국 경쟁력”이라고 운을 띄웠다. 즉 “장치산업에서 원료 구매가격과 제품 판매가격의 차이를 ‘스프레드’라고 한다. 스프레드를 어떻게 많이 확보하느냐가 관건인데, 단순히 원료를 싸게 사서 제품을 비싸게 판다는 의미가아니라, 본원경쟁력을 갖춰야 한다는 의미다. 안전, 설비, 품질, 원가 이 모든 것이 포함된다. 경쟁력이 수익성을 담보하고, 이는 곧 회사의 지속성장을 가능하게 한다”는 것이다.

탄소중립 달성 위해 고로‧전기로 고도화 추구

안 사장은 당장 눈앞에 ‘탄소중립’이라는 과제가 놓여 있다며, “이산화탄소의 배출은 줄이면서 고품질의 철강을 생산해야 하는 데, 여기에는 기술적으로 가능하냐의 문제가 있고, 또 하나 생산 원가의 문제가 있다”고 설명했다.

구체적으로 “실험실의 기술과 공장의 대량생산은 전혀 다른 차원의 문제다. 전략적인 관점에서 당면한 현실을 간과한 채 무리하게 기술을 주도하고 트렌드를 만들어 가는 데는 신중을 기해야 한다고 본다”고 말했다.

그러면서 “그렇다고 해서 아무것도 하지 않는다는 뜻은 아니다. 철저하게 준비하고 있어야 한다. 내부적으로 관련된 기술개발을 지속하고 있고, 파일럿 설비에서 시험생산에도 성공했다”며, “스크랩과 HBI((Hot Briquetted Iron, 철광석에서 산소를 제거해 환원시킨 직접환원철(DRI)을 조개탄 모양으로 성형한 것으로, 전기로 조업 시 고급강 생산을 위한 필수 원료), 고로에서 생산한 청정쇳물을 일정한 비율로 섞어서 당진 특수강 공장에서 블룸(반제품)을 만들고, 그 소재를 현대IFC에서 단조작업을 거친 뒤에 압연을 해봤다. 강도면에서 1GPa(기가파스칼)까지 나온다. 문제는 제조원가다”고 덧붙였다.

안 사장은 “앞서 나간다면 분명 장점이 있겠지만, 시행착오에 대한 리스크가 상존한다. 리스크를 경계하는 한편, 경주가 시작되면 곧바로 달려 나갈 수 있도록 철저하게 준비해서 항상 상위권으로 들어갈 수 있도록, 글로벌 탑3에 포함될 수 있도록 해야 한다고 생각하고 그에 걸맞게 계속 준비해 나가고 있다”고 말했다.

탄소중립으로 간다면 지금 있는 고로나 전기로를 모두 없애고, 새로운 개념의 전기로로 전면 교체한다는 뜻이냐고 되묻는 사람들이 많단다, 안 사장은 “아니다”라고 단언한다. “현재로선 가능하지도 않다. 우리 전략은 지금의 고로를 최대한 활용할 수 있는 방안을 마련하는 것”이라고 했다.

이어 “(충남 당진제철소) 1고로를 개수할 때 시험적으로 수소나 천연가스, HBI를 투입할 수 있도록 설비를 갖추는 것도 검토하고 있다. 그렇게 기존 고로를 다각적으로 활용하면서 나아가야 한다. 특히 우리는 고로를 10년 밖에 안 돌렸기 때문에 개수해 가면서 한참 더 써야한다”며, “기존 전기로는 당연히 봉형강, 특수강 등의 생산용도로 그대로 사용하면서 고도화시켜 나갈 계획이다”고 말했다.

2019년 50만t 車 강판 해외 판매 올해 120만t 목표

현대제철의 자동차강판 경쟁력 수준에 대해서는 강한 자부심을 드러냈다.

안 사장은 “당진제철소를 지을 당시엔 그룹의 자동차강판 수요에 부응하는 것이 지상과제였다. 그래서 제철소 건설이 진행되는 동안 연구소에서 현대자동차와 협업해 기존에 사용되고 있는 자동차강판을 빨리 개발해 따라잡는 것이 1차 목표였다”고 설명했다.

이어 “지금은 그 단계를 지나 신차 개발 단계부터 신강종 개발을 함께 하고 있다. 그만큼 기술경쟁력이 올라섰다는 의미다”라면서, “현대차에 사용되는 강종은 모두 105가지인데, 우리가 103가지를 이미 개발했다. 2개 강종은 개발하지 못하는 게 아니라 굳이 우리가 하지 않아도 되는 것들이다. 짧은 시간 동안 모든 강종을 개발한 것이다”라고 강조했다.

그러면서 품질면에서도 뛰어나다고 자부했다. “자동차강판, 특히 외판재에서 가장 중요한 점은 강도가 높으면서 가공성도 높아야 한다는 것이다. 일반적으로 강도가 높으면 가공성이 떨어지고, 가공성이 높으면 강도가 떨어진다. 두 성질을 같이 높이는 기술개발을 계속하고 있는데, 그런 측면에서 현대제철은 지금 글로벌 톱 수준”이라고 말했다.

철강을 중심으로 한 자원순환형 그룹을 표방하는 현대차그룹의 특성상 현대제철의 그룹 내 캡티브마켓(Captive Market, 계열사간 내부시장거래) 비중이 높아 경쟁사들에 비해 유리한 입장에 서있다는 지적이 많다.

안 사장은 “그룹 내 캡치브 마켓 비중은 현재 30% 수준인데, 이게 많다고 반드시 좋은 건 아니다”고 강조했다. 그는 “자동차 입장에서, 제철 입장에서, 더 많거나 줄어드는 것보다는 현재 수준에서 유지되는 것이 바람직하다. 외부에서 보기에 캡티브마켓이 있으면 사업이 쉬울 것이라 생각하지만 반드시 그런 것은 아니다. 그룹 전체의 관점에서도 봐야 하고, 자동차의 원가경쟁력도 중요하고, 제철의 수익성 제고도 필요하다”고 설명했다.

이에 따라 안 사장의 현대제철이 중점을 두고 추진하고 있는 것이 글로벌 사업이다.

안 사장은 “현재 자동차강판 판매량이 500만t 정도인데, 제가 처음 왔던 2019년에 해외에 50만t 정도 판매하고 있었다. 너무 적다고 계속 늘리라고 했다”며, “올해는 120만t을 목표로 하고 있고, 짧은 시간 내에 200만t까지 늘리려고 한다”고 말했다.

판매를 그 정도 늘리기 위해서는 조 직과 체계가 바뀌어야 한다.

안 사장은 “글로벌사업의 거점은 해외 스틸서비스센터인데, 역할이 바뀌고 있다. 1세대는 우리가 만든 제품을 가져다가 가공을 해서 공급하는 방식이었다. 2세대는 현재인데, 우리가 만든 제품과 로컬 제품을 병행해서 구입하고, 가공해서 공급하는 방식다. 3세대가 되려면 공급처를 다변화해야 한다. 현대차·기아뿐만 아니라 다른 완성차업체에도 공급해야 한다. 당연히 현지에서 수주영업도 해야 하고, 현지 가공사와 협력을 할 수도 있고, 다양한 방안을 강구하고 있다”고 했다.

현대차와의 협업도 강화하고 있다고 했다. 그는 “현대차로서도 로컬 제품을 상당부분 구입할 수밖에 없는데, 품질 문제가 발생할 수 있다. 그래서 역으로 현대제철이 로컬업체에 현대차 공급분을 공급하기 위해 적극적으로 영업을 펼치고 있다”고 덧붙였다.