보잉, 737 생산 지연에 주가 9.6% 급락… 재무구조 정상화도 2029년으로 지연

여객기인 737 기종의 올해 인도 목표 달성이 끝내 무산되면서, 회사의 재무 구조를 정상화하려던 구상에도 차질이 생겼다.

로이터통신은 10월 27일(현지시각) 보잉의 생산 지연 소식이 전해지면서 뉴욕 증시 오후 거래에서 보잉 주가가 하루 만에 9.6% 떨어진 170.23달러(약 22만 7388원)에 거래됐다고 보도했다.

완성기 출하가 늦어짐에 따라 기체 구조물과 날개 부품을 공급하는 한국 항공 산업 가치사슬에도 매출 인식 시차가 벌어질 수 있다는 분석이 나온다.


보잉 경영진은 당초 올해 여름까지 달성하겠다고 약속했던 737 기종의 월 47대 생산 목표를 2027년 초에야 맞출 수 있다고 공식 인정했다.
제이 말라브 최고재무책임자는 투자자 설명회에서 이 여파로 올해 여객기 500대 인도 목표를 달성하지 못하게 됐다고 설명했다.

특히 날개 부품 생산에서 지속적인 차질이 발생하고 있으며, 협력 업체와의 분쟁으로 인해 777 화물기와 767 기종, 공중유류수송기 날개 공급에 생긴 병목 현상이 향후 몇 분기 동안 실적에 여파를 미칠 것으로 확인됐다.

보잉은 2027년 하반기까지 월 52대 생산 체제를 구축하기 위해 워싱턴주 에버렛 공장의 신규 생산 라인을 가동하고, 캔자스주 위치타 동체 공장 출하량을 늘려야 하는 과제를 안고 있다.

위치타 공장은 보잉이 제조 결함을 해결하기 위해 지난해 인수한 옛 스피릿 에어로시스템즈 시설이다. 캘리 오트버그 최고경영자는 생산을 무리하게 독촉하기보다 품질 표준을 지키면서 신중하고 규율 있게 생산 속도를 조절해 나가겠다는 뜻을 직원들에게 밝혔다.

생산 차질은 재무 수치에 그대로 반영됐다. 보잉의 3분기 조정 주당순손실은 34센트(약 454원)를 기록해 런던증권거래소그룹(LSEG)가 집계한 예상 손실액 21센트(약 281원)를 넘어섰다.

해당 분기 4억 6400만 달러(약 6197억 원)의 잉여현금흐름을 만들어냈지만, 연초부터 3분기까지 누적으로 소진한 현금만 3억 5900만 달러(약 4795억 원)에 달한다.

회사가 목표로 제시한 100억 달러(약 13조 3577억 원) 현금 창출 시점도 당초 시장 기대보다 1년 늦은 2029년으로 밀렸다.

증권사 제프리스의 셰일라 카야오글루 연구원은 인도량 감소와 신규 시설 투자를 이유로 내년 보잉의 현금흐름 추정치를 월가 전망치인 55억 달러(약 7조 3467억 원)보다 낮은 30억 달러(약 4조 73억 원)로 하향 조정했다.

상업용 항공기 부문은 수익성이 낮은 인도 구성과 생산 비용 상승으로 6억 9700만 달러(약 9310억 원)의 영업손실을 냈다.

반면 방산 부문은 인도량 증가와 운영 효율화, 자회사 매각 대금 2억 5200만 달러(약 3366억 원)에 힘입어 약 5억 달러(약 6678억 원)의 이익을 거뒀고, 순부채는 252억 달러(약 33조 6614억 원)로 소폭 줄었다.


보잉의 737 기종 인도 지연은 세계 양대 항공기 제조사인 유럽 에어버스(Airbus)와의 점유율 격차를 당분간 넓히는 요인으로 작용할 전망이다.

보잉이 생산 차질과 공급망 문제로 737 기종의 월 47대 생산 달성 시점을 2027년 초로 미룬 반면, 경쟁사 에어버스는 주력 단일통로기인 A320 계열의 인도량을 안정적으로 늘리며 시장 주도권을 강화하고 있다.

항공 업계에서는 보잉의 인도 지연이 누적될 경우, 기종 전환을 고민하는 주요 항공사들의 신규 주문이 에어버스로 이탈할 가능성을 주시하고 있다.

다만 글로벌 항공 수요가 견조한 데다 신규 여객기 공급 부족이 지속되고 있어 보잉의 중장기 수주 기반 자체는 유지될 것이라는 분석이 우세하다.

보잉은 2027년 하반기까지 737 기종의 생산률을 월 52대로 끌어올리고, 2027년 중반 777-9 기종의 최종 승인을 거쳐 인도를 본격화해 현금 흐름을 회복한다는 구상이다.

한편 한국의 항공 부품 제조사들은 보잉의 기체 구조물 공급 협력사로서 조립 일정 조정에 따른 납품·매출 인식 시차라는 영향에 직면할 것으로 보인다.


심완섭 글로벌이코노믹 기자 ciberwld@g-enews.com