[완성차 교섭 쓰나미] 전문가들 "1000곳 교섭만 해도 1년 필요...1차 밴드 실패 시 하청 부담 커져"

노란봉투법(노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안)이 본격 시행되면 국내 완성차업계에서 하청업체 노조별 분리 교섭 요구가 급증할 수 있다는 우려가 커지고 있다. 전문가들은 원청과 하청 모두에 과도한 부담이 전가될 가능성이 크다고 분석했다. 특히 현대자동차와 기아처럼 협력사 수가 많을 경우 실제 교섭이 원활히 진행되기 어려워 산업 전체에 복잡한 영향을 미칠 수 있다는 목소리다.

26일 글로벌이코노믹이 전문가들에게 질의한 결과, 현대차를 예로 들면 1차 협력사만 374곳, 2·3차까지 합치면 약 8000곳에 이르러 교섭 규모가 폭증할 가능성이 높다는 분석이 나왔다.

이항구 한국자동차연구원 자문위원은 "현대차만 봐도 1차 협력사가 374곳이고 2·3차까지 합치면 8000곳 정도 된다"면서 "공정거래법상 경영 간섭을 못 하게 돼 있는데 노사 관계가 사실상 경영의 일부다 보니 8000곳 모두와 협상을 해야 한다"고 설명했다. 이어 이 위원은 "노조가 있는 데가 10% 조금 넘는다고 보더라도 1000곳 정도인데 협상해도 365일 내내 해야 한다"면서 "'협상만 하다 끝나는 것 아니냐'는 불만이 나올 수 있다"고 덧붙였다.

김철현 경일대 특임교수 겸 정치평론가는 "원청업체가 여태까지는 1차 하청업체하고만 협상하면 됐는데 이제부터는 1차 하청업체와 계약을 맺고 있는 2·3차 재하청 업체와도 교섭이 가능하게 돼 있다"면서 "(예를 들면) 현대차에는 주요한 1차 밴드가 있음에도 2차 협력사들이 희망할 경우 원청업체와 협상을 해야 하니 대기업 입장에서 볼 때는 상당히 업무적인 부담이 커지는 것"이라고 설명했다.
김성희 고려대 노동대학원 겸임교수는 "완성차업계는 굉장히 많은 부품업체들과 관계를 맺고 있다"면서 "사내 하청도 많이 존재하고 하청업체와의 관계가 매우 밀접하게 형성돼 있는데 노란봉투법에 따르면 이제 실질적인 지배력을 행사하는 '사용자 책임성'을 규정하고 있다"고 말했다.

전문가들은 하청업체가 직면할 비용과 위험도 주목했다. 이 위원은 "갑·을 관계에서 을의 입장이 요구를 하면 다음 계약 때 배제될 수도 있다"면서 "노사 문제인데 노측이 협상을 요구하면 사측이 모르는 사이에 일이 진행돼 곤란해진다"고 제언했다. 이어 이 위원은 "계약은 사측이 하는데 관여를 못 하기 때문에 승용차는 보통 5년, 상용차는 10년 계약을 하는데 매년 노사 협상을 반복하면 기업 경영에 부담이 될 수밖에 없다"고 했다.

김 교수는 "대기업은 이미 코스트 리덕션(원가절감)을 굉장히 많이 요구하고 있다"면서 "교섭을 통해 임금을 올리는 경우 다른 비용을 삭감할 수 있다. 이익 수준을 낮추게 하거나 다른 공급 단가를 낮추는 방식으로 대체할 수 있다"고 설명했다.

원청 기업이 구조조정으로 대응할 가능성도 제기됐다. 김철현 정치평론가는 "1차 협력업체가 부담이 크기 때문에 제도적으로 좀 보완해주는 부분에 대한 논의가 필요하다"며 "1차 협력업체 같은 경우 바로 다음 원청 기업은 하청 교섭 부담이 커지면 일부 사업구조를 조정하거나 계열사 재배치를 통해 대응할 가능성이 있다. 계약에 아마 불이익을 받을 것"이라고 했다.

원청 기업은 하청 교섭 부담이 커지면 일부 사업구조를 조정하거나 계열사 재배치를 통해 대응할 가능성이 있다. 김 교수는 "(구조조정은) 지주회사의 수익성을 높여서 경영 소유자의 지배력을 높이고 세습을 용이하게 하기 위한 장치로 이미 사용해 왔다"며 "추가적으로 (구조조정이) 발생할 요인이 될 수는 있지만 노란봉투법 때문만이라고는 이야기할 수 없다. 경영 측 요인에 의한 구조조정이 훨씬 더 심하다"고 강조했다.

나연진 기자·안우빈 인턴기자 rachel0807@g-enews.com