웨이모, 사이버캡 출격 앞두고 테슬라에 선제공격

구글 모회사 알파벳의 자율주행 자회사 웨이모가 테슬라의 무인 로보택시 전용차 '사이버캡' 본격 출격을 앞두고 공세 수위를 높이고 있다.

카메라만으로는 대규모 완전자율주행을 안전하게 구현하기 어렵다고 공개적으로 주장하는 동시에 서비스 지역과 차량 규모를 빠르게 확대하면서 테슬라에 선제 압박을 가하고 있다.

테크크런치는 웨이모가 테슬라를 직접 거론하지는 않았지만 최근 기술 블로그와 인터뷰를 통해 카메라 중심의 완전자율주행 기술에 잇따라 의문을 제기했다고 2일(이하 현지시각) 보도했다.

시점도 절묘하다는 지적이 나온다. 테슬라는 3일 미국 텍사스에서 운전대와 페달이 없는 2인승 전용 로보택시 사이버캡을 자사 로보택시 서비스에 정식으로 선보일 예정이다.
웨이모는 1일 덴버, 샌디에이고, 탬파에서도 일반 승객 대상 로보택시 서비스를 시작한다고 발표했다. 이에 따라 웨이모의 미국 상용 서비스 지역은 14개 도시로 늘었다.


양사의 가장 큰 차이는 완전자율주행을 구현하는 방법이다.

웨이모는 카메라뿐 아니라 라이다, 레이더를 함께 사용한다. 서로 다른 종류의 센서가 주변 환경을 중복해서 파악하도록 해 하나의 센서가 놓치는 정보를 다른 센서가 보완하는 방식이다.

반면 테슬라는 일론 머스크 최고경영자(CEO)의 철학에 따라 카메라와 인공지능(AI)을 중심으로 완전자율주행을 구현하는 전략을 고수해왔다. 머스크는 라이다를 불필요하게 비용을 높이는 장비로 비판해왔다.
웨이모는 사이버캡 출시를 앞두고 이 차이를 공개적으로 문제 삼았다.

스리칸트 티루말라이 웨이모 주행 소프트웨어 담당 부사장은 카메라가 뛰어난 센서이기는 하지만 완전자율주행에는 그것만으로 충분하지 않다는 입장을 밝혔다.

웨이모가 실제 도로에서 완전자율주행으로 달린 누적 거리가 2억마일(약 3억2200만㎞)을 넘은 만큼 실제 운행 데이터를 통해 다중센서가 필요하다는 사실이 확인됐다는 주장이다.

그는 카메라가 받아들인 영상 데이터를 하나의 AI 신경망이 직접 분석해 조향까지 결정하는 순수 엔드투엔드(E2E) 방식에는 이른바 '블랙박스 실패' 위험이 있다고 지적했다.

최첨단 AI 모델도 잘못된 결과를 만들어내는 '환각' 현상이 발생할 수 있으며 실제 도로에서 작동하는 피지컬 AI는 컴퓨터 프로그램처럼 문제가 생겼을 때 단순히 재부팅할 수 없다는 논리다.

웨이모와 테슬라의 기술 논쟁은 소셜미디어에서도 충돌로 이어졌다.

테슬라를 담당하는 피에르 페라구 뉴스트리트리서치 애널리스트는 웨이모의 주장이 설득력이 떨어진다며 대규모 AI 기술이 발전하면 웨이모의 복잡한 자율주행 시스템이 오히려 불필요해질 수 있다고 반박했다.


웨이모가 테슬라를 압박할 수 있는 가장 강력한 무기는 실제 상용운행 경험이다.

웨이모는 현재 미국 14개 도시에서 약 4000대의 로보택시를 운영하고 있다. 유료 운행 횟수는 매주 약 50만회에 달한다.

오랜 기간 기술적 가능성을 두고 논쟁하던 단계에서 실제 대규모 서비스를 운영한 경험을 근거로 자사의 기술방식이 검증됐다고 주장할 수 있게 된 셈이다.

반면 테슬라의 로보택시 사업은 아직 상대적으로 작은 규모다.

테슬라는 지난해부터 텍사스와 플로리다 일부 도시에서 개조한 모델Y를 이용해 로보택시 네트워크를 시험해왔다. 최근 몇 주 사이에는 운행 차량 대부분에서 안전요원을 빼는 등 완전 무인운행 비중을 늘리고 있다.

테슬라는 사이버캡 출시에 앞서 텍사스 차량관리국(DMV)에 차량 등록도 시작했다. 미국 곳곳의 주차장에서는 수십대 규모의 사이버캡이 목격되고 있다.

사이버캡은 기존 승용차를 개조한 로보택시가 아니라 처음부터 무인운행을 전제로 설계됐다. 운전대와 페달이 없고 2명이 탑승하는 구조다.

테슬라가 최근 제출한 자료에 따르면 회사는 향후 사이버캡을 연간 12만5000대 이상 생산하는 것을 목표로 하고 있다.

실제로 이 정도 규모를 운행할 수 있고 테슬라의 카메라·AI 중심 자율주행 시스템이 안전성을 입증한다면 웨이모가 확보한 선두 지위도 위협받을 수 있다.


두 회사의 경쟁에서 기술적 우열만큼 중요한 변수는 비용이다.

웨이모 방식의 약점은 상대적으로 높은 가격이다.

웨이모는 다른 자동차 업체가 생산한 차량을 구입한 뒤 카메라, 라이다, 레이더 등 각종 센서와 자율주행 장비를 추가해야 한다.

차세대 로보택시 '오하이'의 경우 중국 지리 계열 지커가 생산하는 차량을 미국으로 들여오는 과정에서 관세 부담도 발생한다.

테슬라는 조건이 다르다.

자체 공장에서 자동차를 생산하는 데다 값비싼 라이다 없이 몇 개의 카메라와 AI만으로 완전자율주행을 구현하겠다는 전략이다.

카메라 중심 기술이 실제 대규모 완전자율주행에서도 안전성을 입증한다면 차량 제작비와 운영비 측면에서 테슬라가 웨이모보다 유리해질 가능성이 있다.

이는 단순히 웨이모와 테슬라의 기술 철학 가운데 어느 쪽이 맞느냐는 문제를 넘어 로보택시 요금을 얼마나 낮출 수 있는지와 직결된다.

테슬라가 저비용 구조를 완성하면 웨이모뿐 아니라 사람 운전자를 기반으로 한 우버까지 가격 경쟁에서 압박할 수 있다.

반대로 사이버캡이 카메라·AI만으로 복잡한 실제 도로 상황에서 충분한 안전성을 입증하지 못하면 웨이모가 고수해온 다중센서 방식의 타당성이 더욱 힘을 얻게 된다.

웨이모는 이미 악천후와 긴급차량, 학교 주변 등 수천대의 무인차를 실제 운행하면서 예상하지 못했던 문제들을 경험하고 있다. 테슬라도 차량 생산을 넘어 이 같은 대규모 로보택시 네트워크 운영 문제를 해결해야 한다.

사이버캡 출격을 앞두고 웨이모가 기술 비판과 사업 확대를 동시에 밀어붙이면서 오랫동안 이론적 논쟁에 가까웠던 양사의 자율주행 기술 경쟁도 실제 시장에서 직접 승부를 가리는 단계에 들어서고 있다.


김현철 글로벌이코노믹 기자 rock@g-enews.com