[이슈분석] 특장차 인증 및 튜닝(구조변경)의 문제점과 해결방안에 대한 제언

제4차 산업혁명이 화두다. 제4차 산업혁명은 생산주도에서 소비주도로 변화하는 게 핵심이다. 자동차산업도 대기업 위주의 경제논리에서 벗어나 이제는 강소기업을 중심으로 하는 중소기업이 활성화 되어야 한다. 국내에는 1200여개의 소규모 특장차 제조업체가 있으며 교통안전공단에서 인증검사를 받고 있다. 일반 화물차량 또는 승합차에 수요자의 요구사항에 따라 특수한 장치를 설치 또는 새로운 차량으로 제작하는 공정상 다품종 소량생산 체계를 구축하고 있다.

제작사(완성차)로부터 차체의 주요 부품을 공급받아 이를 사용하는 과정에서 제작사의 잦은 제원변경에 따라 소규모 제작자도 영향을 받을 뿐만 아니라 원제작자가 이미 자기 인증을 완료한 상태에서 자동차를 공급받지만 원래의 상태 대부분을 유지하는 특장차의 경우에도 소규모 제작자의 모든 자기인증 절차를 받아야 하므로 모든 검사와 안전검사를 이중으로 받아야 하는 비효율성을 내포한다.

또한 특장차 제작인증업체는 동일 형식의 자동차를 최종 판매한 날로부터 8년 이상 정비에 필요한 부품을 공급하는 등 사후책임이 명확하여 튜닝(구조변경) 정비업체와 비교하여 상대적으로 불리하다. 결국 관련 업체의 영세화로 인해 자기인증 또는 튜닝(구조변경) 제도 신뢰도는 저하되고 특장차 제작 과정에서 국민 안전을 위협하는 불법자동차가 양산된다. 이로 인해 특장차 제작업체는 불필요한 비용이 발생하고 그 피해는 고스란히 소규모 제작자, 튜닝(구조변경) 업체, 특장차 사용자 및 국민에게 전가되므로 특장 제작산업의 악순환이 계속된다.

자기인증과 튜닝(구조변경), 서로 명칭은 다르지만 안전한 자동차 구조·장치의 변경이라는 큰 의미에서 같은 목표를 가지고 있는 두 제도이다.
소규모 제작자 자기인증과 튜닝(구조변경) 모두 자동차관리법, 자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙 등의 동일한 안전기준 관련 법령을 적용하지만 자기인증 업무를 담당하는 성능시험대행자와 튜닝 업무를 담당하는 자동차검사대행자의 개별 기준과 지침이 상이한 경우가 있어 소규모제작자 및 특장차 사용자의 혼란이 가중되고 있으며, 소규모 제작자 또는 특장차 사용자는 제작과 튜닝 작업을 겸업하면서 미완성 자동차를 구입한 후 차대 연장 및 차축 추가 등으로 차량 총중량을 증가시킨 상태로 자기인증하고, 그 자동차를 윙바디 등으로 튜닝하여 자동차의 안전성 확보와는 별개로 제작사 판매 시 유리하거나 사용자의 사용목적에만 부합되도록 제도를 이용할 수 있다.

이 경우 원제작자와 소규모 제작자의 자동차 제원이 달라지는데, 같은 원동기 성능이지만 차량 총중량은 약 3톤 이상 증가되고 휠베이스는 1.35m 연장되어 소규모 제작자가 자기인증 한 특장차가 원 제작자 구입 후 튜닝한 자동차에 비해 안전이 저하될 우려가 있기 때문이다.


원제작자도 동일한 차체에 차축을 추가한 후 적재중량을 늘이는 경우가 가능하나, 튜닝에서 차축 추가 시 차축무게만큼 적재함을 절단해야 하는 불합리성이 존재한다. 게다가 원제작자는 같은 엔진을 사용하는 자동차에 대하여 단축을 장축으로, 적재함의 너비를 광폭으로 확대한 자기인증이 가능하나 튜닝의 경우는 차량 총중량의 증가로 적재함 길이 및 너비 증가에 대하여 회의적이다. 튜닝(구조변경) 시 자동차 튜닝 항목에 따라 (1) 불허, (2) 경미한 변경에 해당하여 승인 없이 튜닝 가능, (3) 안전 등에 문제가 될 수 있으므로 승인과 검사를 통해 튜닝 가능으로 분류하고 있는데 기준의 적용이 검사소마다 다르고 승인담당자별로 차이가 있을 뿐만 아니라 튜닝 기준도 공표되지 않아 민원 발생이 끊이지 않고 있다. 교통안전공단 불법구조변경 적발 현황을 살펴보면 2012년 1만7494건에서 2013년 2만948건으로 약 20% 증가하였고, 2014년 1월부터 7월까지 7개월 동안에는 2013년 단속실적에 육박하는 1만9146건이 단속되었다.

물론 자동차의 다양한 종류가 요구되는 시대적 흐름에 따라 일부 특장제조사에서는 첨단 기술을 개발하여 사용자의 편의 및 사용 안전성 향상에 대한 노력을 기울이고 있지만 업체 기술력·정보력 등의 부재로 쉽지 않은 상황이다.

또한 튜닝시장 등의 규모는 업종 분류조차 되지 않고 그 규모는 관련 보고서에도 업체 수와 시장규모를 막연히 추정하고 있는데 향후 제작인증과 튜닝(구조변경)의 활성화를 위해서는 정확한 현황 파악 등이 선행되어야 하고 제작차 협회 등 민간 기구 또는 교통안전공단 등과 같은 정부기구에서 이러한 정보를 적극적으로 관리하고 제작차에게 제공해야 한다. 외국의 경우 미국이 비교적 정확한데 이는 특수장치시장협회(SEMA; Specialty Equipment Market Association)라는 조직을 통해서 데이터가 관리되고 있기 때문이다.

관련 정보가 업체, 정부, 관련협회 등과 공유되지 않는 경우, 기술력 향상과 정보 이용 등에 상당한 어려움이 발생하므로 정부를 중심으로 통합정보시스템을 구축해야 한다.

이러한 문제점에 대한 해결방안으로는, 첫째 인증 및 튜닝(구조변경)채널의 일관성 유지다. 자동차의 구조·장치를 사용목적에 맞게 변경하는 경우 국민 안전과 사용자의 재산권 보호를 위해 자기인증과 튜닝(구조변경) 절차가 필요하다. 그러나 옳고 그름을 판단하는 검사의 절차에 있어 기준 적용이 모호하거나 관리주체의 다른 입장으로 제도 신뢰도가 떨어지고 그 의미가 퇴색되는 경우에는 국민 불만이 고조되고 검사의 실효성이 떨어지는 것은 당연하다. 따라서 제작차 인증과 운행차 튜닝(구조변경)이 동일한 기준과 지침을 가지고 일관성 있게 적용되어야 하며 이를 관리하는 성능시험대행자와 자동차검사대행자의 협력이 가장 중요할 것으로 판단된다. 더 나아가 관리 주체를 통합 운영하면 그만큼 제도의 일관성 유지를 통한 제도 신뢰성 확보가 더욱 용이할 수 있다.

둘째, 특장차 자기인증제도의 세분화이다. 인증이란 제품 등 평가대상을 일정한 표준 또는 기술규정 등에 적합한지 여부를 평가하여 안정성 및 내구성 등을 인증하는 절차 및 제도다. 또한 인증은 법적 근거 유무에 따라 법정인증과 민간인증으로 구분될 수 있으며, 법정인증제도는 제품판매를 위해서는 반드시 검사기관으로부터 인증을 획득해야 하는 강제성 유무에 따라 강제인증 및 선택인증(신청인의 필요에 의해 인증)으로 구분된다. 특장차의 제작과정과 자기인증 제도 특성상 이미 인증된 제작차를 가지고 원하는 형태의 구조·장치를 안전기준에 맞게 변경한 후 다시 한 번 인증을 받아야하는 비효율이 발생한다. 따라서 특장차의 제작특성을 고려하여 자기인증제도를 구분하거나 구조·장치의 변경 정도 등에 따른 단계적 인증제도를 도입하여 특장차 제작의 효율성을 기해야 한다. 또한 앰뷸런스와 같이 제작차 구입 후 특별히 안전에 지장이 없는 간단한 장비를 추가 장착하는 경우의 특장차는 부품인증 등으로만 특장차 등록이 가능해야 할 것이다. 다시 말하면, 자동차의 제작단계에 따라 구조 및 장치를 세분화하여 다양한 소비자의 욕구에 따라 자동차를 안전하게 인증하거나 튜닝(구조변경) 할 수 있도록 제도를 수정할 필요가 있다.

셋째 특장차(튜닝부품) 인증센터 등 인프라의 구축이다. 자동차관리법 제34조의2(튜닝 자동차의 안전성 확보)에서 ‘자동차 튜닝용 부품의 인증제 도입’을 예고하고 있으므로 튜닝부품 인증제가 실시되면 제도의 신뢰성 유지를 위한 효율적 관리가 필요하다. 튜닝부품의 생산, 판매, 유통, 폐기 등 라이프 사이클 전 과정을 모니터링 하고 튜닝부품의 성능검증 및 체계적인 관리를 해야 한다. 시스템이 잘 갖추어진다면 AS 등 사후관리, 정기검사 편의성 증대, 튜닝부품 및 튜닝 자동차의 손상 보장을 위한 정보제공, 중고차 매매 시 차량가액 인정 등의 자료로 활용할 수 있다. 인프라가 구축되면 튜닝부품의 안전성 확보를 위하여 각 부품별 성능시험 및 데이터 분석 등을 위한 시험시설 및 생산·유통관리 시스템이 마련되고, 이를 튜닝정비업계, 자동차검사소, 손해보험업계, 중고차 매매, 폐차 및 재활용 업계, 자동차 제조사 등이 적극적으로 활용할 수 있게 된다.

또한 주로 소규모 제작자로 이루어진 특장차 자기인증 편의 증진과 사용자의 시간과 비용을 줄이기 위해 특장차가 수요가 밀집된 지역에서 인증관련 행정지원, 안전검사 장비 구축, 인증검사 기준 및 방법 개발이 가능한 자기인증 지원센터 등을 구축하여 특장차 자기인증을 적극적으로 활성화시킬 필요가 있다.

넷째, 특장차를 포함한 튜닝(구조변경) 전문인력 양성이다. 정부의 적극적인 자동차 튜닝 활성화 정책과 급변하는 자동차 기술의 발달에 대응하기 위하여 우수인력 확보와 튜닝기술 핵심인력 양성은 누구도 부인할 수 없다.

국내에는 전문적인 튜닝 전문교육기관, 대학 정규과정 및 교육 프로그램 등이 전무한 상태로 매우 열악한 환경에 처해있다. 따라서 해외우수사례 벤치마킹과 국내외 튜닝전문가 특강, 산학협력 프로그램 강화 등 다양한 전문인력 양성 프로그램이 요구된다.

다섯째, 특장차 및 튜닝활성화를 위한 연구·개발이다. 캠핑카, 푸드카 등 소량 다품종 자동차인 특장차는 대부분 소규모 특장 제조업체에서 작업이 이루어지나, 관련업계가 매우 영세하여 새로운 기술 개발 등에 대한 연구와 투자에는 한계가 있다. 따라서 튜닝에 적합하고 특수한 목적을 가지는 모델 개발, 생산 및 판매 활성화 등 단계별로 연구를 추진하고 특장업체의 기술개발을 지원하여 신 차량 개발유도를 통해 튜닝을 활성화 할 수 있다. 또한 자동차 안전과 관련된 주요 부품에 대하여 부품자기인증제도를 시행하고 있으며, 국제 자동차 기준 동향 변화에 따라 새로운 자동차 부품에 대한 연구·개발 추진이 필요하다. 더불어 국내 튜닝(구조변경) 시장의 규모 또는 잠재적 성장가능성, 특장차 유형별 제작인증과 튜닝(구조변경) 대수 등과 같은 기초 통계의 공표부터 특장차 소규모 제작자와 사용자의 니즈 이해 및 구조변경 승인 대상 및 기준 재정립 등도 이에 포함된다.

여섯째, 소규모 제작자 및 튜닝 활성화이다. 정부는 자동차 부품산업 등의 발전과 이에 따른 국가 경쟁력 제고, 튜닝에 대한 국민적 니즈 제고 등의 목적으로 튜닝 활성화 대책을 적극적으로 추진하고 있으며, 이는 비단 젊은이들이 생각하는 화려한 자동차의 변신만을 이야기 하는 것은 아니다.

일반 완성차들이 수행하지 못하는 높은 곳에서 작업이 가능한 고소자동차, 국민의 생명을 살리는 구급자동차 등 여러 분야에서 유용하게 사용되는 특장차도 튜닝에 있어 매우 중요한 부분을 차지하고 있다. 이러한 특장차가 제작되어 등록·운행되기 까지는 제작된 자동차를 특장차로 만들어 내는 제작차 자기인증과 운행차 튜닝(구조변경)의 제도가 유일한데, 정부의 튜닝활성화 정책도 특장차 소규모 제작업체의 활성화를 위해 튜닝부품을 특장차에도 확대 적용할 수 있는지 여부도 추가 연구·검토 등이 필요하며 자기인증제도와 조화를 이룰 수 있어야 한다.
하성용 신한대 자동차공학과 교수(한국자동차공학회(KSAE) 자원순환 및 튜닝부문회장)