[창간특집] 한‧중 선박 부가가치 격차 갈수록 줄어…고가 시장도 경쟁 치열

한국 조선산업이 주도하고 있는 고부가가치‧고가 선박 시장도 중국에 턱밑까지 추격당하고 있다.

영국의 조선·해운 시황 분석기관인 ‘클락슨리서치’가 지난 8일 발표한 4월 실적 보고서에 따르면 지난 4월 한국의 선박 수주량은 한국이 13척‧38만CGT(표준화물선환산톤수)로 점유율 20%, 중국은 62척‧141CGT로 76%를 차지했다.

수주 척수 및 CGT는 한국과 중국이 매월 1위 자리를 놓고 엎치락뒤치락하고 있으나, 수주 계약 체결이 일정하지 않으므로 2위를 한다고 해서 큰 문제는 아니다. 그보다는 수주 선박의 부가가치, 즉 선가를 추정할 수 있는 척당 평균 CGT가 한국이 중국에 비해 2배 이상 높은 수준이었다.

다시 말해 CGT(Compensated Gross Tonnage)는 선종 및 선형의 난이도에 따라 건조할 때 공사량을 동일 지표로 평가하는 방법으로, 총톤수(GT, Gross Tonnage)에 환산계수를 곱해 산출된 톤수다. 한국이 수주 선박 척 수가 적어도 중국보다 높은 총 CGT는 큰 차이가 없고, 척당 평균 CGT가 높은 것은 그만큼 고부가가치 선박 위주로 수주했다는 것을 보여준다.
그런데 4월에는 이러한 추세에 반하는 상황이 발생했다. 이 기간 한국의 척당 평균 CGT는 2만9231CGT, 중국은 2만2742CGT로 차이가 6489CGT였다. 클락슨리서치 집계 이래 척당 평균 CGT 차이가 이처럼 좁혀진 것은 4월이 처음이다.

한국의 척당 평균 CGT는 매년 4만~5만CGT대였고, 중국은 1만~2만CGT대에 머물렀다. 올해 3월까지만 해도 한국은 1월 5만3333CGT → 2월 4만5882CGT → 3월 5만2333CGT였고, 같은 기간 중국은 2만8000CGT → 1만7779CGT → 2만2093CGT였다.

지난해부터 추진해왔던 선주들의 선박 발주가 1분기에 몰린 데 따라 4월에는 숨 고르기 차원에서 계약 체결 건수가 큰 폭으로 줄었다. 클락슨리서치는 4월 전 세계 선박 발주량이 80척 185만CGT로 지난해 같은 기간에 비해 62%, 올해 3월 대비 44% 감소했다고 전했다. 한국도 매년 4월마다 수주량이 감소하는 모습을 보여왔는데, △2019년 4월 9척‧47만CGT △2020년 4월 9척‧30만 CGT △2021년 4월 35척‧129만CGT △2022년 4월 22척‧116만CGT 등이었다. 이를 놓고 보면 올해 4월 수주 척 수는 부진한 것이 아니다. 하지만 척당 CGT가 급락한 것은 보통 상황이 아니라는 게 업계 관계자들의 설명이다.

조선업계 관계자는 “4월에 HD한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 빅3의 수주가 줄었거나 계약했어도 클락슨리서치 통계를 반영하는 시기가 5월로 연기된 것으로 보인다. 대신 중견 조선사들의 수주한 부가가치가 상대적으로 낮은 범용 선박 수주실적이 주로 반영된 것으로 보인다”고 설명했다. 그러면서 5월 이후 수주가 늘면 격차는 다시 벌어질 것이라고 전망했다.

그러나 이 관계자는 4월과 같은 상황이 앞으로 자주 나타날 수 있다고 설명했다. 그는 “국내 조선 빅3가 3년 치 일감을 채운 뒤 선별 수주를 하는 상황에서 고부가가치 선박 건조 계약을 중국이 따내는 상황이 많아지고 있다”면서 “중국이 전체 수주 척 수도 늘고, 선박 부가가치가 높아지면서 수주 선박의 평균 부가가치도 높아질 것이며 실제로 범용 상선을 제외한 고가 선박만 비교한다면 한국과 대등하거나 추월했을 가능성도 크다”고 밝혔다.

대형 조선사 고위 관계자도 “품질과 성능에서는 아직 우리보다 못하지만, 중국도 고부가가치 선박 건조 노하우를 계속 쌓고 있어 수주전에서 안심할 수 없는 상황에까지 이르렀다”면서 “중국의 추격을 따돌리기 위해 한국은 고객 맞춤형 선박 개발에 힘쓰는 한편, 중견 조선사의 수주 선종 고급화를 위한 정부의 기술 지원이 필요하다”고 강조했다.


채명석 글로벌이코노믹 기자 oricms@g-enews.com