"5년에 1000만 TEU 폭증"… 글로벌 컨테이너 선단, 사상 첫 '3,400만 TEU' 눈앞

글로벌 컨테이너 선단의 총 적재 능력이 단 5년 반 만에 1,000만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)가 급증하며 해운 역사상 최초로 ‘3,400만 TEU’라는 미증유의 대기록을 돌파하기 직전이다.

조선소들의 역대급 신조선 대량 인도와 노후 선박 해체(스크랩)의 극단적 지연이 맞물리며 선대 공급이 42%나 수직 상승한 결과다.

그러나 2030년까지 1,400만 TEU 이상의 신규 발주 잔량이 추가 인도를 대기하고 있는 데다, 홍해 위기로 선복량을 흡수해 주던 희망봉 우회 항로가 정상화될 경우 초대형 공급 과잉 폭탄이 터지며 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 등 글로벌 해상 운임에 강력한 하방 압력을 가할 것이라는 경고가 쏟아지고 있다.

9월 6일(현지시각) 글로벌 해양·해운 전문 매체 지캡틴(gCaptain) 보도에 따르면, 세계 최대 국제 민간 해운 기구인 발틱국제해운협의회(BIMCO)는 최신 시황 보고서를 통해 이 같은 폭발적인 글로벌 컨테이너 선단 팽창 속도를 공식 발표했다.
BIMCO 집계에 따르면 9월 초 기준 전 세계 컨테이너 선대 수용 능력은 3,400만 TEU 기준치까지 단 8,000 TEU만이 부족한 상태다.

이번 달 글로벌 조선소에서 선주들에게 인도될 예정인 신조 컨테이너선이 총 46척에 달하는 만큼, 이 중 초대형선 단 한두 척만 바다로 인도되더라도 전 세계 선단 용량은 즉각 3,400만 TEU 고지를 밟게 된다.


닐스 라스무센(Niels Rasmussen) BIMCO 수석 해운 분석가는 "글로벌 조선소들이 몇 척의 선박만 추가로 인도하면 전 세계 선단 규모는 사상 처음으로 3,400만 TEU에 공식 도달한다"며 "선단 규모가 1,400만 TEU에서 2,400만 TEU로 1,000만 TEU 증가하는 데 과거 10년 반 이상이 걸렸던 것과 비교하면, 이번에는 단 5년 반 만에 1,000만 TEU(42%)가 폭발적으로 순증한 셈"이라고 진단했다.

이 같은 전례 없는 초고속 팽창의 원인은 '기록적인 신조선 인도'와 '이례적으로 낮은 노후선 폐기율'의 결합에 있다.
지난 5년 반 동안 전 세계에서 해체·재활용된 컨테이너선 용량은 30만 TEU 미만에 불과했다.

이는 선박 폐기량이 최저 수준으로 떨어졌던 과거 다른 기간들과 비교해도 3분의 1 수준에 그치는 극단적인 수치다. 팬데믹 특수와 홍해 위기로 고운임 기조가 이어지자 선사들이 노후선을 폐선하지 않고 수명을 연장해 운항에 투입했기 때문이다.


선단의 체급 역시 급격히 거대화됐다.

2021년 초 이후 전 세계에 추가된 1,000만 TEU 중 약 3분의 2가 1만 2,000 TEU급 이상의 초대형 컨테이너선(ULCS)이었다.

이에 따라 전체 선대 용량 중 1만 2,000 TEU 이상 선박이 차지하는 비중은 종전 30%에서 40%로 급증했으며, 컨테이너선의 평균 크기 역시 14% 커졌다.

동시에 MSC, 머스크 등 대형 정기선사들의 자사선 장악력도 한층 공고해졌다.

해운 동맹 선사들은 지난 5년 반 동안 늘어난 전체 공급 용량의 85%를 직접 사들이며, 현재 전 세계 컨테이너 선단의 65%를 직접 통제하고 있다. 이는 2021년 초의 57%에서 8%포인트 상승한 수치다.


문제는 향후 밀려올 신조선 인도 쓰나미다.

현재 글로벌 조선소 수주잔고(오더북)에는 2030년 말까지 인도 예정인 1,400만 TEU 이상의 신규 물량이 쌓여 있다.

BIMCO는 향후 5년간 폐선량을 감안하더라도 순증 규모가 최소 1,000만 TEU에 달해 글로벌 총선대 용량이 4,400만 TEU에 육박할 것으로 추산하고 있다.

해체 시장에 잠재된 노후선 풀도 거대하다.

폐선이 지연된 탓에 현재 선령 20년 이상 된 노후 컨테이너선은 약 2,000척, 500만 TEU에 달한다. 이들 선박은 향후 5년 내에 평균 폐선 연령인 25년에 도달하게 된다.

하지만 라스무센 분석가는 "현재 20년 이상 된 모든 노후 선박이 2030년까지 전량 스크랩(해체) 처리된다고 가정하더라도, 새로 유입되는 신조선 공급 증가세가 이를 압도할 것"이라고 경고했다.

특히 예멘 후티 반군의 위협이 해소되어 컨테이너선들이 아프리카 희망봉 우회 항로를 끝내고 수에즈 운하를 통한 정상 운항으로 복귀할 경우, 해운 시장의 공급 과잉 충격은 걷잡을 수 없이 증폭될 전망이다.

그동안 희망봉 우회로 인해 운항 일수가 10~14일가량 늘어나면서 대규모 선복량이 자연스럽게 바다 위에 묶여 공급 과잉을 흡수해 주었으나, 항로가 단축되는 순간 묶여 있던 유효 선복량이 일시에 시장으로 쏟아져 나오기 때문이다.

글로벌 컨테이너 선단의 3,400만 TEU 돌파는, 향후 ‘홍해 지정학적 리스크가 유예해 주었던 해운 시장의 구조적 공급 과잉 현실이 수면 위로 급부상하며 글로벌 해상 운임의 급격한 하향 안정화와 선사 간 치열한 단가 치킨게임을 촉발하는 결정적 분기점’이자 ‘유럽연합 탄소배출거래제(EU ETS) 등 환경 규제 속에서 노후 비효율 선박의 강제 폐선 사이클을 가속화시키는 촉매제’로 작용할 전망이다.


신경원 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com