中 컨테이너선, '처녀 북극 항해' 성공…'극지 실크로드' 꿈 현실로

중국 컨테이너 정기선 이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호가 지난달 중국을 떠나 10월 12일까지 영국 남동부의 펠릭스토우 항구에 도착함으로써 북극을 횡단하는 처녀 항해를 성공적으로 마쳤다.

이는 베이징의 오랜 염원이었던 '극지 실크로드' 계획을 현실화하고 무역로를 다각화하려는 중국의 야망을 보여주는 중요한 이정표라고 10일(현지시각) 닛케이 아시아가 보도했다.

얼음 바다를 항해할 수 있도록 강화된 이 선박은 9월 22일 4900개의 표준 컨테이너를 싣고 닝보 시를 출항했다. 러시아를 돌아 녹는 해빙을 뚫고 펠릭스토를 향해 이동했으며, 이후 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크, 폴란드 그단스크에도 정박할 예정이다.

러시아의 북극해 항로를 경유하는 소위 '중국-유럽 북극 특송'은 약 18일이 소요된다. 이는 전통적인 수에즈 운하 항로의 절반도 안 되는 시간이며, 남아프리카 공화국의 희망봉을 도는 50일의 여정보다 훨씬 짧다.
맥도날드-로리에 연구소의 북극 전문가 알렉산더 달지엘(Alexander Dalziel)은 홍해의 혼란과 말라카 해협에서의 중국 안보 우려를 언급하며 "항해 거리가 짧다는 것이 매력이지만, 다각화가 진정한 동인"이라고 분석했다.

중국은 2018년 광범위한 일대일로(一帶一路) 이니셔티브의 일환으로 "극지 실크로드" 계획을 설명하는 백서를 발표한 바 있다. 중국 국영 글로벌타임스(Global Times)는 이 새로운 서비스를 "역사적"이라고 묘사하며 "북극 해운의 상업적 생존 가능성을 보여준다"고 평가했다.

컨테이너 정기선 서비스의 중국 운영사인 Sea Legend는 새로운 항로가 시간에 민감한 고부가가치 상품을 대상으로 한다고 밝혔다. 시범 운영이 성공했으므로 내년부터 5월과 10월 사이에 정기적인 계절 연결이 시작될 수 있다.

그러나 해운 컨설팅 회사 Drewry의 컨테이너 연구 수석 관리자 사이먼 히니(Simon Heaney)는 이 서비스가 여전히 틈새 시장적이고 위험한 옵션으로 남을 것이라고 경고했다.

그는 "경제학상 이를 대규모로 상업적으로 실행 가능하게 만들지 못한다"며, "값비싼 얼음급 선박의 필요성, 더 높은 연료 소비 및 쇄빙 지원으로 인해 슬롯 비용이 훨씬 더 높다"고 지적했다.

예측할 수 없는 북극 날씨 또한 보험 비용을 증가시킨다. 세계에서 가장 오래된 보험 시장인 로이즈 오브 런던(Lloyd's of London)에서 운영되는 인수 신디케이트를 대표하는 닐 로버츠(Neil Roberts)는 이 지역을 "위험의 최전선"이라고 설명했다.

그는 "때묻지 않은 자연 황야에서의 항해, 통로 배출 및 오염 사고와 관련된 평판 위험에 대한 고려 사항이 있다"며, "선박이 곤경에 처하면 구조 및/또는 인양이 멀어 선박 복구와 승무원 생존이 매우 어렵다"고 덧붙였다.

기후 변화의 결과로 북극은 전 세계 다른 지역보다 3배 빠르게 온난화되고 있다. 해빙이 줄어들면서 북극 해역에 진입하는 선박의 수는 37% 증가했으며 총 이동 거리는 지난 10년 동안 두 배로 증가했다.

세계자연기금(WWF)의 엘레나 페디치키나 트레이시(Elena Feditchkina Tracy)는 북극해가 더 짧은 경로에도 불구하고 탄소 배출을 억제하는 해답이 아니라고 지적했다.

그녀는 "이러한 연료(중유 및 기타 잔류 연료)를 사용하면 20년 동안 이산화탄소보다 기후에 1600배 더 큰 영향을 미치는 슈퍼 오염 물질인 블랙 카본이 배출된다"며, 눈과 얼음 근처에서 방출되면 불균형적인 영향을 미치고 녹는 것을 가속화한다고 경고했다.

그녀는 해운 회사들이 북극해 항로에서 가장 높은 환경 및 안전 기준을 구현하고 국제해사기구(IMO) 규정을 준수할 것을 촉구했다.

북극은 점점 더 이 지역 국가들 사이에서 전략적 이익의 초점이 되고 있다. 올해 초 도널드 트럼프 대통령은 미국이 덴마크로부터 그린란드를 인수해야 한다고 말하며 이 영토가 국가 및 국제 안보에 매우 중요하다고 주장했다. 한편 러시아는 북부 해안을 따라 항만 인프라를 확장하고 있다.

워싱턴 싱크탱크 북극 연구소의 말테 험퍼트(Malte Humpert)는 중국의 이번 항해가 북극 해역을 테스트하고, 향후 더 많은 얼음이 녹았을 때를 대비한 경험 축적이라고 보았다. 그는 "중국 기업들은 북극에서 작전을 수행하는 방법, 어떤 종류의 훈련과 장비가 필요한지, 경로 옵션에 대해 배우고 있는 경험"이라고 설명했다.

동남아시아 관측통들은 선박이 전통적인 해상 항로에 덜 의존한다면 말라카 해협의 문지기로서 아세안의 영향력이 약화될 수 있다고 우려했다.

말레이시아 국제아세안연구소의 무하마드 샤미르 루피 빈 함자(Muhammad Syameer Luthfy bin Hamzah) 연구원은 동남아시아 항구가 경쟁력을 유지하기 위해 효율성, 물류 기술 및 더 나은 상호 연결성에 투자해야 한다고 강조했다.

맥도날드-로리에 연구소의 달지엘은 서부의 북극 무역로에 대한 상업적 정당성은 강력하지 않지만, 중국 기업들이 일대일로 야망에 따라 동원되어 "선점자 이점"을 확보할 수 있음을 보여주었다고 덧붙였다. 이는 중국이 단기적인 경제성보다는 장기적인 전략적 관점에서 북극 항로 개발에 접근하고 있음을 시사한다.


신민철 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com