“제살깎기 치킨게임 끝났다”... 中 전기차, ‘가격’ 버리고 ‘AI 자율주행’ 올인

그동안 가혹한 가격 인하 공세로 전 세계 자산시장을 뒤흔들었던 중국 전기차(EV) 거두들이 마침내 제살깎기식 저가 치킨게임의 종말을 선언했다. 미 서방의 징벌적 관세 폭격과 보조금 중단이라는 가혹한 매크로 역풍 속에서, 대륙의 자동차 제조사들이 생존을 위해 선택한 차세대 배수진은 바로 ‘자율주행 인공지능(AI) 역량’의 독점이다.

단순한 보조금 기반의 물량 밀어내기 구조를 완전히 파산시키고, 운전과 차량 내 가치 경험을 지배하는 ‘L3(조건부 자율주행)’ 이상의 독자 기술 체급을 확보해 영구적인 구조적 우위를 점하겠다는 실리주의적 책략이다.

1일(현지시각) 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리 리포트와 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 분석에 따르면, 중국 전기차 시장의 전장(戰場)은 원가 절감 대차대조표에서 ‘자율주행 인프라 및 AI 칩 수율’ 경쟁으로 완벽히 재구조화되고 있다.


중국 자동차 제조업계가 이토록 급격한 R&D 자원 재배치에 나선 배경에는 한계에 봉착한 안방의 자산 잔혹사가 자리 잡고 있다.
중국승용차협회(CPCA) 사무총장 채동슈의 분석에 따르면, 2026년 상반기 기준 중국 자동차 산업의 평균 이익률은 3.4%로 곤두박질쳤다. 이는 전체 하류 제조업 평균 이익률(6.1%)의 반토막 수준에 불과한 가혹한 지표다.

지난 1월 전기차 구매 보조금이 전격 폐지되면서 국내 판매 감소세가 뚜렷해지자, 베이징 안보 사령탑은 업계에 이윤 압축 경쟁을 당장 끝내라고 반복 촉구해 왔다. 경기 침체 방어선을 치기 위해 당국이 신규 생산 허가 빗장까지 걸어 잠그자, 제조사들은 결국 살아남기 위해 해외 확장과 기술 차별화 장부로 눈을 돌릴 수밖에 없는 처지다.

팀 샤오(Tim Xiao) 모건스탠리 자동차 및 공유 모빌리티 연구 책임자는 “신차 도입만으로는 더 이상 차별화가 불가능한 포화 상태”라며 “AI는 자동차 제조사들이 자본 지출(CAPEX)을 확장해 경기 변동성을 방어할 수 있는 사실상 유일한 탈출구”라고 진단했다.

이에 따라 모건스탠리는 2026년 중국 국내 자동차 판매량 전망치를 보수적으로 동결한 반면, AI 경쟁력을 장착한 해외 수출량은 무려 88% 폭증할 것으로 대차대조표를 다시 짰다.

이러한 기술 자강론의 선두에는 세계 최대 전기차 생산 강국인 비야디(BYD)가 서 있다. 왕촨푸 BYD 회장은 선전 기자회견에서 “AI가 자동차 산업의 뼈대를 완전히 재편하고 있다”며 중국 최초로 L3 및 L4 자율주행을 전방위 지원하는 ‘자체 개발 4나노미터(nm) 지능형 주행 반도체’를 전격 론칭했다.

BYD는 자체 독점 기술인 ‘신의 눈(God's Eye)’ 시스템을 고도화해 도로 위 ‘교통사고 제로(0)’ 마일스톤을 달성하겠다고 공표했으며, 이를 위해 무려 1,000억 위안(한화 약 22조 원)에 달하는 천문학적인 연구개발 자금을 통째로 쏟아붓겠다는 실리주의적 배수진을 쳤다.

테슬라가 중국 내 FSD(전체자율주행) 시스템 출시를 서두르며 진격해 오자, 안방 영토에 자체 반도체 성벽을 쌓아 정면 격퇴하겠다는 계산이다.


상대적으로 마진율이 높은 프리미엄 모델에 기대를 걸고 있는 다른 중국계 연합군 역시 AI 가치사슬 굳히기에 사활을 걸었다. 체리와 립모터가 유럽 정유망과 관세 장벽을 우회해 해외 거점을 뚫는 사이, 샤오미와 샤오펑(Xpeng) 등 하이테크 자동차 제조사들은 자체 개발 주행 칩 스펙을 강조하며 영역 파괴에 나서고 있다.

샤오펑은 오는 2026년 인공지능 기반 휴머노이드 로봇의 대량 상업 생산 장부를 찍어내겠다는 로드맵을 발표했다. 지리(Geely) 역시 내년 중 첫 번째 독자 로보택시(Robotaxi) 가동 모델을 생산 라인에 올릴 방침이다. 자동차 판매 위주의 단일 현금 흐름에서 벗어나 비행차, 로봇 등 AI 에이전트 다각화 체질로 체급을 바꾸는 책략이다.

모건스탠리는 자율주행 기술의 표준이 기존 L2+를 넘어 L3 단계로 빠르게 진화하고 있으며, 올해 하반기에서 2027년 상반기 사이 자산시장의 주류로 안착할 것이라 내다봤다.

다만 최종 대중화 확산 전까지 규제 병목 현상이 마지막 걸림돌로 지적된다. L2 단계에서는 사고 발생 시 전적 책임이 ‘차량 소유자’에게 있고, 완전 자율주행인 L4는 ‘자율주행 시스템 자체’가 법적 책임을 지지만, 그 중간 지대인 L3는 중국 현행법상 여전히 법적 책임의 주체가 명확하지 않은 가혹한 회색지대로 남아 있기 때문이다.

자산운용사 테크 통상 전문자는 “미국 DFC가 2,050억 달러 한도의 국가 자본을 들고 일대일로를 압살하려 하고, 유럽이 대중 적자 3,600억 유로를 잡기 위해 유럽판 301조 규제 방패를 드는 격변기”라며 “중국 전기차 진영이 단순한 가격 후려치기를 멈추고 4나노 독자 칩과 AI 자율주행 자강론으로 선회한 것은, 글로벌 보호무역주의 성벽에 부딪히기 전에 자동차를 ‘하이테크 AI 플랫폼’으로 변환시켜 서방의 통상 규율 자체를 무력화하겠다는 철저히 계산된 실리주의적 기술 도박”이라고 분석했다.


신경원 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com