[시승기] 삼다도 달리는 친환경 아우디 Q4 e-트론

“전기차 많고, 충전기 많고, 친환경 발전기가 많은 제주 삼다도”라, 아우디코리아에 처음으로 여성, 한국인 대표로 새로 부임한 임현기 사장 인사말의 한 구절이다.

아우디코리아는 지난달 26일 미디어를 대상으로 ‘아우디 익스피리언스 미디어 로드쇼’를 진행했다.

매년 치르는 행사지만 올해는 공기 맑고 물 맑고 여자 많은 제주를 선택했다(물론 옛말일 뿐). 얼마 전 출시한 아우디의 전동화 SUV 모델 Q4 e-트론과 스포츠 세단 RS e-트론의 홍보에 무게를 싣기 위함이다.

특히, 아우디 Q4 e-트론은 같은 계열사 브랜드인 폭스바겐의 신차 ID.4와의 연결고리 탓에 국내 소비자들의 기대감이 컸던 차다.
폭스바겐 ID.4는 Q4 e-트론과 같은 MEB 플랫폼을 사용한다. 이 점 때문에 ID.4는 반사 이익을, 아우디는 손해를 봤다.

폭스바겐은 이달 초 ID.4를 출시하며 미디어를 대상으로 경기도 가평 일대를 도는 시승 행사를 개최하기도 했었다. 하지만 분명한 것은 제주에서 만난 Q4 e-트론은 ID.4와 전혀 다른 면모를 보여줬다는 점이다. 가격 차이에 대한 논란이 일고 있지만, 그 차이에 대한 근거는 충분했다는 생각이다.

우선 디자인에서 호불호가 갈린다. ID.4의 신선함을 뒤로하고 아우디 Q4 e-트론의 경우 상당히 익숙한 모습이다. 지난해 처음 공개해 미리 봤던 탓도 있지만, 기존 아우디의 디자인 큐를 벗어나지 않고 전기차 혹은 전동화로 넘어가는 과도기에 거부감을 소화하려고 노력하는 모습이 역력하다.

전면부에 파란색 번호판이 붙어 있지 않다면 그냥 세련된 LED 매트릭스 헤드라이트를 단 내연기관 아우디로 착각할 수 있다. 그릴에 붙은 아우디 엠블럼도 신선함은 없다.

실내 공간에서도 e-트론 때와 같이 전기차만의 재주를 찾기는 힘들다. 예를 들어 디지털 사이드 미러와 같은 요소다. 현대차와 기아는 아이오닉 5와 6에서 이 기술을 연이어 시연했었다.
대신, 여기서는 AR을 구현하는 헤드업 디스플레이와 디지털 계기판, 12.3인치의 중앙 터치식 디스플레이, 그 밑에 변속 레버가 위치한 중앙 대시보드 등의 구성은 색다른 느낌을 선사한다. 미션이 통과하던 센터 레일 부분이 없으니 전용 플랫폼 적용 여부를 짐작할 수 있는 대목이다.


승차감에서도 아우디 Q4 e-트론은 폭스바겐 ID.4와 차이가 있다. 평소 하체 단단함의 정도는 엇비슷할 수 있으나 거친 노면이나 둔덕을 지날 때면 충격을 흡수하는 정도가 다르다. 아무래도 무게 차이와 더불어 섀시의 사용이 달라서라고 판단할 수 있다. Q4 e-트론의 경우 5링크 서스펜션을 탑재했다고 한다.

주행 질감에도 차이가 있다. 특히, 두 모델에는 회생제동 기능이 적용돼 있는데, ID.4의 경우 강도의 조절 없이 한 단계로 작동하며 Q4 e-트론의 경우 스티어링 휠 뒤편에 있는 패들 시프트로 회생제동 강도를 3단계 정도로 조절할 수 있다. ACC를 작동할 경우 앞차와의 간격을 조절하며 알아서 회생제동 기능을 작동하기도 하는데 이 부분도 눈에 띄는 점이다.

회전 질감도 아우디 쪽이 훨씬 우월한 편이다. 시트의 편안함도 있지만, 무거운 무게로 무게 중심이 ID.4보다는 낮다는 느낌인데, 그만큼 기울어짐도 덜한 편이다.

추가 무게는 주행거리에서 손해를 보게 했다. ID.4는 다소 무게감이 없지만 1회 충전으로 주행가능 거리는 405km로 만족스러운 편이다.

전반적으로 확실히 ID.4보다는 Q4 e-트론의 주행이 만족스럽다.

가격 차이가 크게 나는 만큼 당연해야 하는 부분이기도 하다. 주행거리에 대해서도 마찬가지. 당연히 희생해야 할 부분이기도 하다. 전반적으로 차를 고급스럽게 만드는 데 전기차의 주행거리는 타협이 필수불가결한 요소다. ID,4를 기준으로 본다면 Q4 e-트론은 충분히 합리적인 가격에 고객들을 맞이한 셈이다.

아우디 Q4 e-트론은 SUV와 SUV 스포트백 모델로 나뉜다. 두 모델은 보조금에 따른 소폭의 가격차와 함께 주행거리도 조금 다르다고 기록돼 있다. 하지만, 주행 품질에는 큰 차이가 없다.


육동윤 글로벌이코노믹 기자 ydy332@g-enews.com