신기재 지연에 엔진 정비 병목까지…항공 MRO 시장 새 성장축으로

고유가와 항공기 납기 지연, 엔진 정비 병목이 맞물리면서 항공 정비(MRO) 시장이 항공사의 새 성장축으로 부상하고 있다. 항공기를 추가 도입해 노선과 운항 편수를 늘리는 기존 수익 모델이 한계에 부딪히면서, 정비 역량을 강화해 보유 기재를 효율적으로 굴리고 수익화하는 전략이 중요해지고 있는 것이다.

12일 항공업계에 따르면 최근 글로벌 항공사들은 신기재 도입에 차질을 겪고 있다. 코로나19 이후 여객 수요는 빠르게 회복됐지만 보잉, 에어버스 등 항공기 제작사의 공급망 차질과 수주잔고 누적으로 인해 항공기 인도 시점이 늦어지고 있는 탓이다. 항공기는 계약 이후 실제 인도까지 수년이 걸리는 데다, 주요 제작사의 생산 일정이 이미 장기간 밀려 있어 단기간에 공급 부족을 해소하기도 쉽지 않다는 평가다.

항공사들은 구형기 운항 기간을 늘리거나 리스 연장으로 이 같은 납기 지연에 대응하고 있다. 노후된 기체의 운용 기간이 길어지면서 기체 점검, 부품 교체, 엔진 수리 수요 역시 늘어나고 있다. 항공 MRO가 단순 비용 항목을 넘어 기재 운용 효율을 좌우하는 영역으로 떠오르는 배경이다.

엔진 MRO 병목 문제도 MRO 시장의 중요성을 높이고 있다. 국제항공운송협회(IATA)는 최근 보고서에서 최신 엔진 내구성 문제와 부품난, 예비엔진 부족, 정비 슬롯 부족 등의 이유로 엔진 MRO 병목이 심화되고 있다고 지적했다.
이휘영 인하공전 항공경영학과 교수는 “기존 항공기의 수명이 늘어나면서 MRO 시장은 규모 면에서 자연스럽게 커질 수밖에 없다”며 “항공운송 산업에서 MRO는 앞으로 기대할 수 있는 먹거리 시장”이라고 말했다. 이어 MRO 수요 증가와 엔진 MRO 공급 부족이 맞물린 현 상황에 대해서는 “MRO 역량을 갖춘 사업자의 외부 수주 기회와 가격 협상력도 커질 가능성이 높다”고 설명했다.

MRO는 일반적인 항공사 입장에서는 비용 부담으로 인식돼 왔지만, 자체 정비 역량을 갖춘 항공사에는 수익구조를 다변화할 수 있는 사업 영역이 될 수 있다는 분석이 나온다. 내부 정비 수요를 자체적으로 소화하며 비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라, 외부 항공사 물량까지 확보할 경우, 여객 사업과 화물 사업 외에도 새로운 수익원을 만들 수 있기 때문이다.

국내에서는 대한항공이 엔진·부품 MRO 투자 확대를 통해 이 같은 흐름에 대응하고 있다.

대한항공은 영종도 운북동 일대에 5800억원 규모의 엔진 정비 공장을 건설하고 있으며, 1500억원을 추가 투입해 첨단 엔진·부품 정비 인프라도 구축할 계획이다. 클러스터가 본격 가동되면 엔진 정비 생산량도 현재 연간 88대에서 2030년 502대 수준으로 늘어날 전망이다. 아시아나항공과의 통합 이후 늘어나는 내부 정비 수요에 대응하는 동시에 외부 수주 기반을 키우려는 전략으로 풀이된다.

다만 글로벌 MRO 시장에서 국내 기업이 경쟁력을 확보하려면 제작사와의 기술 협력 확대가 필요하다는 지적도 나온다. 항공기와 엔진 핵심 기술은 보잉, 에어버스 등 항공기 제작사와 엔진 제작사가 통제하는 영역으로, 정비 가능 범위를 넓히려면 인증과 기술 위임이 뒤따라야 하기 때문이다.
이 교수는 “대한항공도 아직 완전한 MRO를 수행하는 단계는 아니며, 보잉이나 에어버스와 같은 항공기 제작사들은 핵심 기술을 전부 공개하지는 않는다”며 “신기재 도입 과정에서 제작사와 협력해 점진적으로 기술 이전과 위임 범위를 넓혀가는 노력이 필요하다”고 말했다.


이지현 글로벌이코노믹 기자 hyunda92@g-enews.com