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닛케이(日本經濟新聞) 등 외신들에 따르면 가와사키중공업은 노르웨이의 제3자 인증기관과 제휴해 개발할 CO2 배출 산정방법을 국제적인 룰로 만드는 것을 목표로 하고 있다.
일본 경제산업성은 5월말에 수소기본전략을 개정할 예정이다. 지난 17일에 제시한 방안에서는 ‘섬나라인 일본에서는 해외에서 제조한 수소의 장거리수송 등으로부터 배출되는 CO2에 대해서도 평가할 필요가 있다’고 게재했다. 가와사키중공업이 이에 대응하는 조치로 판단된다.
가와사키중공업은 세계 최초의 액화수소운반선을 2021년 개발해 장거리수송의 실증을 진행하고 있다. 2020년대 중반에는 대형운반선을 실용화할 계획이다.
CO2배출량의 산정방법의 설정에는 제3자 인증기관인 노르웨이∙독일선급협회(DNV)와 연대한다. DNV는 제품의 생산공정 등에서 발생하는 CO2의 총배출량을 보여주는 ‘탄소 발자국(carbon footprint)’에서 경제산업성이 2023년에 설정한 가이드라인에 협력한 실적등이 있다.
가와사키중공업과 DNV는 반년정도 수소의 제조거검으로부터 사용장소까지 운반하는 부분을 중심으로 CO2배출량의 산정방법을 검토할 방침이다. 이후 1~2년 걸쳐 가와사키중공업이 수소사업에서 축적한 데이터를 사용하면서 산정방법을 확립키로 했다. 2020년대 중반이후 제3자기관으로부터 국제적으로 인정받을 계획이다.
수소를 액화하는데에는 냉각이 불가피하고 이 때 에너지를 소비해 CO2를 배출한다. 선박에서의 수송중에는 수소가 일부 기화하기도 한다. 액화수소의 공급망은 지금부터 새롭게 만들어내기 위해 액화와 수송에서 CO2를 어느정도 배출하는지 수소를 누출하는지의 산정방법이 확립돼 있지 않다.
가와사키중공업은 설정한 룰의 채택을 일본정부에도 제안할 생각이다. 국제적인 룰로 인정된다면 일본과 같이 수소를 해외에서 수입할 전망인 동남아시아 등에도 활용하기 쉽게 된다.
지금까지 탈탄소관련 룰만들기는 유럽에서 앞서왔다. 다만 선반에 의한 장거리수송을 상정하기 있지 않기 때문에[ 일본에서의 수소활용의 실태에 대응할 수 없는 부분이 있었다.
수소의 장거리수송에서는 암모니아로 변환해 옮기는 방식 등이 있지만 어떤 것도 CO2배출량을 파악하는 룰은 없다. 액화한다면 수소를 대량으로 수송할 수 있다는 장점이 있다. 가와사키중공업은 룰만들기에서 앞선다면 액화수소이 이점을 객관적으로 보여줄 수 있게 돼 운반선의 사업운영에도 도움이 될 것으로 예상된다.
박경희 글로벌이코노믹 기자 hjcho1017@g-enews.com
