中, 740TEU 전기 컨테이너선 취항...글로벌 해운 전동화 시대 개막

740TEU를 실을 수 있는 전기 컨테이너선 '닝위안 디안 쿤호'가 이달 초 인도되며 글로벌 해운의 전동화 시대가 열렸다. 10개의 컨테이너형 배터리는 테슬라 모델3 380대분의 충전량을 보유하며, 항구에서 교체하거나 육상 케이블로 충전할 수 있다.

전 세계 컨테이너선의 절반 이상이 3,000TEU 미만의 피더선으로, 단거리 고빈도 운항에 전기선박이 적합하다. 배터리 비용 하락으로 1,000~2,500km 항로에서 내연기관보다 경쟁력을 갖출 전망이다.

18일(현지시각) 블룸버그 통신에 따르면, 740TEU를 실을 수 있는 전기 컨테이너선 '닝위안 디안 쿤호'가 이달 초 인도됐다. 10개의 컨테이너형 배터리는 테슬라 모델3 380대분의 충전량을 보유하며, 항구에서 교체하거나 육상 케이블로 충전할 수 있다.

해운업계를 주목하면 740TEU는 보잘것없어 보일 수 있다. 현재 크기 기록은 2023년 출시된 MSC 이리나호가 보유하고 있으며 2만 4,346유닛으로 닝위안 디안 쿤의 거의 33배다. 하지만 메가 컨테이너선은 상하이·로테르담·롱비치·싱가포르 같은 주요 항구를 연결하는 데 필수적이지만, 모든 항구에 적합하지는 않다.

거대한 크기로 인해 컨테이너를 배송받는 수천 개의 작은 부두에서 제외된다. 가장 큰 화물 허브의 많은 작업은 금속 상자를 도로와 철도로 하역하는 것이 아니라 더 작은 피더선으로 분류해 작은 항구로 배송하는 것이다.

이러한 피더선 중 다수는 생각보다 훨씬 작다. 전 세계 컨테이너선의 절반 이상이 3,000유닛 이하로, 이는 일반적으로 이런 종류의 선박에 대해 인정되는 상한선이다. UN 무역개발기구(UNCTAD)에 따르면 2023년 항구에 정박한 모든 선박의 평균 크기는 3,618유닛이다. 보잉 737과 에어버스 A320 같은 소형 여객기처럼, 짧고 고빈도 항로에서의 사용으로 더 화려하고 큰 선박에 비해 글로벌 운송 네트워크의 중추로서 더 중요하다.


이는 해양 오염의 중요한 원인이기도 하다. 일반적인 해에 컨테이너 선박의 배출량 중 약 절반이 8,000TEU 미만 선박에서 나오며, 약 5분의 1이 3,000TEU 미만에서 나온다고 화물 산업 인텔리전스 플랫폼 Xeneta는 밝혔다.

다른 조선소들도 같은 방향으로 움직이고 있다. 노르웨이의 Eitzen Group은 작년 정부 혁신 기금으로부터 850박스 배터리 선박 2척을 건조하기 위해 1,900만 달러를 받았다. 노르웨이 비료 회사 Yara가 운영하는 120TEU의 Yara Birkeland는 2022년부터 헤뢰야와 브레비크 사이 항로를 운항하고 있다. 코스코 쉬핑의 Greenwater 01은 상하이에서 난징까지 강 항로를 운항하며 2024년 출시돼 전기로 700유닛을 실을 수 있다.
2024년 연구에 따르면 배터리 비용 감소와 탄소 가격이 결합되면 이러한 배터리 선박이 1,000km 미만 또는 심지어 2,500km 항로에서 내연기관보다 경쟁력을 갖추기 시작할 수 있다. 그 이상에서는 배터리 무게가 화물 공간을 너무 많이 차지해 경제성이 없다.


해운은 전 세계 배출량의 약 3%를 차지하며, 이는 하늘의 모든 항공기와 비슷하다. 미국 정부가 UN 해운 기구인 국제해사기구(IMO)에서 글로벌 탄소 가격을 차단하거나 지연시키려는 공격적인 노력에도 불구하고, 업계 자체는 기후 발자국을 줄이기를 원한다. 연료는 항해 비용의 약 절반을 차지하므로 운영자들은 이를 줄일 수 있는 모든 기술을 채택할 강력한 인센티브를 가지고 있다.

지금까지 배터리는 그림에서 작은 부분만 차지하고 있지만, 트럭 운송과 마찬가지로 오랫동안 전동화에 면역이 있다고 생각되었던 화물 산업의 한 부문이 이제 길을 내주고 있다. 중국과 노르웨이에서 현재 시범 운영 중인 모듈식 컨테이너 하우스 발전소는 기업들이 이를 작동시키는 방법을 배우고 경제성이 맞으면 빠르게 확장할 수 있는 완벽한 기회를 제공한다.


글로벌 해운의 전동화는 한국 조선업계와 배터리 업계에 새로운 기회다. 한국은 세계 1위 조선 강국이면서 동시에 배터리 강국이다. HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사가 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온과 협력해 전기선박 시장을 선점할 수 있는 최적의 조건을 갖추고 있다.

특히 중국이 닝위안 디안 쿤호 같은 전기 컨테이너선을 빠르게 상용화하고 있어, 한국도 서둘러야 한다. 전 세계 컨테이너선의 절반 이상이 3,000TEU 미만의 피더선이고, 이들이 단거리 고빈도 항로에서 전동화에 가장 적합하다. HD현대중공업은 이미 친환경 선박 기술을 보유하고 있어, 배터리 기업과 협력해 전기 피더선을 개발할 수 있다.

한국의 주요 무역항인 부산항, 인천항, 광양항도 육상 전력 공급(shore power) 시설을 확충해야 한다. 선박 연료의 30%가 항구에서 에너지를 공급하는 데 사용되는데, 정박 중인 선박을 전력망에 연결하면 오염을 피할 수 있다. 유럽, 북미, 중국의 양쯔강이 이미 부두 전기화를 추진하고 있어 한국도 뒤처지지 않아야 한다.

업계 전문가는 "중국이 전기선박을 빠르게 상용화하는 것은 조선과 배터리를 결합한 신산업 창출 전략"이라며 "한국도 세계 1위 조선과 배터리 기술을 융합해 전기선박 시장을 선도할 수 있다. 특히 2030년까지 IMO의 탄소 배출 규제가 강화되면서 전기선박 수요가 폭발적으로 증가할 전망"이라고 강조했다. 정부도 전기선박 개발에 R&D 지원을 확대하고, 항만 충전 인프라 구축에 투자해야 한다는 지적이다.


신민철 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com