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카컴플레인닷컴에 따르면, 소비자들은 크라이슬러 퍼시피카 하이브리드 모델이 시속 25마일(약 40km/h)로 주행할 때 "모든 동력이 사라졌다"고 지적했다. NHTSA는 정지 문제는 변속기의 오작동에서 비롯된다고 덧붙였다. 이 경우 대시보드 메시지가 운전자에게 내부 전송 오류 및 충전 기능 문제를 경고하게 된다.
퍼시피카 하이브리드 소유자가 업로드한 한 내용을 보면 차량의 가속이 멈췄다고 말했다. 이어 디지털 클러스터에 "서비스 충전 시스템"과 "시작하려면 P로 전환"이라는 메시지가 표시되었다. 그의 동영상과 다른 파시피카 하이브리드 소유주들의 온라인 증언은 약 1분 정도 기다린 후 차량을 껐다가 다시 켜야 한다고 설명한다. 8000마일(약 1만2천km)의 누적주행거리 동안 19번의 고장이 발생했다고 신고한 이 소유주는 크라이슬러로부터 환매 허가를 받았다고 전했다.
2021년 말에 불만 접수가 증가했지만, 현재 모델인 퍼시피카 하이브리드는 영향을 받지 않는다. 그럼에도 불구하고 NHTSA는 결함이 존재하는지 여부를 판단하도록 되어 있으므로 수리를 위한 리콜을 시행한다고 밝혔다.
전기 구동 및 회생 제동을 관리하기 위해 변속기 케이스 상단에 있는 2프로세서 PIM(Power Inverter Module)이 직류(DC) 배터리의 에너지를 AC로 변환하여 전기 모터를 구동한다. 또한 PIM은 AC 전원을 DC로 다시 변환하여 배터리를 충전한다.
PIM의 두 프로세서인 하이브리드 제어 프로세서(HCP)와 보조 하이브리드 제어 프로세서(AHCP)는 각각 모터 1과 모터 2를 제어한다. 입력에 기계적으로 연결된 모터 1이 주요 구동 장치이며 출력에 기계적으로 연결된 모터 2는 다른 모든 기능을 처리한다.
그럼에도 불구하고 SI-EVT는 비교적 전통적인 역학을 가지고 있다. 입력 측 4피니언 단일 유성 기어와 클러치 작동식 선 기어가 모터 2에 연결되어 있다. 유성 기어는 트랜스액슬 디퍼렌셜의 출력 링 기어와 짝을 이룬다. 이는 파시피카 하이브리드의 3.6리터 펜타스타 엔진이나 모터 2에서 앞바퀴에 기계적 동력을 공급한다. 완전 전기 모드에서는 모터 1의 트랜스퍼 피니언 기어가 디퍼렌셜의 출력 링 기어와 직접 연결되어 프론트 휠을 구동한다.
올파는 당시 FCA(현재의 스텔란티스)가 리카도와 함께 이전에 특허를 받은 유닛을 기반으로 시스템을 설계한 컨설팅 회사 리카도의 기술 조언을 구했다고 전했다. 유닛은 팁톤 트랜스미션 공장에서 조립되지만 케이스와 내부 기어는 코코모 트랜스미션에서 제작되는 것으로 알려졌다.
스텔란티스는 여러 연방 수사에 협조하고 있다
SI-EVT에 대한 고객 문제는 크라이슬러의 모회사 스텔란티스의 결함 가능성에 대한 세 가지 적극적인 조사 중 하나에 불과하다. AP의 보고서에 따르면 3차례의 조사가 회사 산하 165만대 이상의 차량에 영향을 미치고 있다고 한다.
김진영 글로벌이코노믹 기자
