이미지 확대보기
일본 차가 시장 점유율 90%를 차지하고 있는 인도네시아에서 중국 EV 업체들이 점유를 늘리기 위해 적극적인 로비 공세를 펼치고 있다.
지난 6일 프레지던트온라인의 프리랜서 저널리스트 타케야 에이야(竹谷栄哉)는 "중국 전기차 업체들은 인도네시아 정부에 맹렬한 로비를 펼치고 있다. 그 결과 중국의 콘센트 규격이 인도네시아의 국가표준이 될 가능성이 커지고 있다"라고 전했다.
이후 몰도코는 즉각 알리핀 타스리프 에너지광물자원부 장관에게 우링의 GB/T를 채택해 달라는 서한을 보냈고, 자원에너지광물자원부 측에서는 GM우링에 표준 필요조건 충족을 요청한 상황이다. ‘조건을 충족할 경우 채택이 유력’하다는 것이 현지 언론의 견해다.
이번 로비가 통할 수 있는 것은 몰도코 비서실장이 현지 상용 EV업체 '모빌아낙반사(MAB)'의 창업자이자 오너이기 때문이다. 그는 전기차 업계 단체 인도네시아 전기자동차산업협회 회장도 겸하고 있다. 언론의 이해충돌 논란에 대해 몰도코는 "인도네시아 내 우링의 EV 사용자는 약 2만 명으로, 충분히 많은 사용자가 있어 (우링의 콘센트 규격 채택은) 공공의 이익에 부합한다"고 반박했다.
중국 EV업체의 인도네시아 시장 로비는 여러 이유가 복합적으로 얽혀 있다. 우선 현지 시장의 발전 가능성이 꼽힌다. 인도네시아는 교통체증 해소와 대기오염, 탄소배출량 감소를 위해 번호판별 교통규제를 시행하고 있다. 그러나 배기가스를 배출하지 않는 배터리 전기차는 규제 대상에서 제외된다. 규제에 걸리지 않는 세컨드카로 수요가 충분한 셈이다.
또 인도네시아 정부의 구매 시 세금 감면 정책도 펼치며 EV포함 LCEV 육성에 공을 들이고 있다. 배경에는 인도네시아가 EV차량용 배터리에 필요한 니켈의 매장량과 생산량이 모두 세계 최대국이라는 것이 있다. LCEV를 키워 산업 간 시너지를 극대화하겠다는 욕구가 있는 셈이다. 이로 인해 당국은 2035년 사륜차 생산 목표 400만대 중 30%(120만대)를 LCEV로 포함시키겠다는 목표를 세웠다.
이 과정에서 목표 달성을 위해 인도네시아 정부는 중국 EV업체들의 참여를 독려하고 있다. 현지 자동차공업협회가 발표한 자료에 따르면, LCEV 판매량은 전체 10%도 안 되는 약 7만 대에 불과하다. 시장 전체 자동차 판매량이 100만 5802대인 것에 비하면 극히 미미한 수준이다. 그러나 정부의 대폭 지원으로 인해 발전 가능성은 충분하다는 분석이다.
이런 상황에서 중국 EV 업계도 의욕적으로 나서고 있다. 본토에서 100개 이상의 EV 제조업체들이 난립하면서 공급이 수요를 초월한 가운데 미국과의 수출 문제로 새로운 활로를 찾는 데 혈안이 되어 있는 상황이다.
인도네시아와 중국 EV 업계의 니즈가 맞아떨어지고 있는 셈이다.
성과도 냈다. GM우링은 2022년 8월 초소형 BEV '에어EV' 시리즈로 중국 업체 중에서는 인도네시아 시장에 가장 먼저 뛰어들었다. 그해 판매량 8053대를 기록, 인도네시아에서 가장 많이 팔린 LCEV가 됐다. 뒤이어 올해 1월 18일에는 중국 전기차 최대 업체인 BYD와 상하이자동차 산하 MG가 현지 시장이 뛰어들었다.
이런 상황에서 발등의 불이 떨어진 것은 현재 인도네시아 차량 시장 점유율 90%를 차지하고 있는 일본 차다.
지난해 현지에서 판매된 LCEV 중 하이브리드차량이 약 80%를 차지하고, 그나마도 대부분이 토요타 차량인 것으로 집계됐다. 그러나 현지의 사정과 규제 당국의 지원으로 LCEV점유가 급격하게 늘어날 경우 내연기관과 하이브리드에 비해 EV가 취약한 일본 차 입장에서는 텃밭 시장을 그대로 내어줄 수도 있다는 위기감이 서리고 있다. 만약 중국EV 업체들의 로비로 GB/T가 SNI가 될 경우 우려는 현실로 다가오기에 충분하다.
타케야는 "인도네시아 정부의 지원이 이어지고 중국 업체들의 진출과 생산이 계속 강화될 경우 일본 차가 점유율을 빼앗길 수도 있다"라고 말했다.
이용수 글로벌이코노믹 기자 piscrait@g-enews.com
