현대차·기아, 中 점유율 0%대...인도·미국서 반사이익 노린다

중국 시장에서 밀려나는 흐름은 독일·미국 완성차업체만의 문제가 아니다.

월스트리트저널(WSJ)은 지난달 30일(현지시각) 알릭스파트너스(AlixPartners) 자료를 인용해 폭스바겐(Volkswagen)의 중국 점유율이 2015년 14.7%에서 지난해 9.7%로 떨어졌다고 보도했다.

미국 브랜드 전체의 점유율도 2014년 12%에서 지난해 5%까지 주저앉았다. 중국 토종 브랜드가 전기차 시장의 상당 부분을 장악하면서 서구 브랜드는 물론 한국 완성차업체의 입지도 함께 흔들리고 있다.


중국 최대 점유율 서구 브랜드였던 폭스바겐의 이익 급감이 이번 흐름의 대표 사례로 꼽힌다.
알릭스파트너스에 따르면 폭스바겐의 중국 사업 이익은 50억 달러(약 7조 6600억원)에서 올해 2억 2800만~6억 8400만 달러(약 3492억~1조 427억원)로 줄어들 전망이다.

중국 자동차 시장 전체에서 자국 브랜드가 차지하는 비중은 2014년 41%에서 지난해 67%로 커졌다. 도요타, 혼다, 제너럴모터스(GM), 포드(Ford) 등 미국·일본 브랜드의 합산 점유율도 2014년 12%에서 지난해 5%로 반토막났다.

전기차·플러그인하이브리드 시장에서는 외국 브랜드가 사실상 밀려났고, 테슬라(Tesla)조차 현지 점유율이 낮아지는 흐름을 피하지 못했다.

다만 내연기관차 판매만 놓고 보면 외국 브랜드가 여전히 절반가량을 차지하고 있는데, 이는 전기차로 무게중심이 옮겨가는 중국 시장 자체가 쪼그라들고 있다는 뜻으로 풀이된다.

스티븐 다이어(Stephen Dyer) 알릭스파트너스 아시아태평양 자동차·산업부문 대표는 중국 업체들이 짧은 개발주기와 소프트웨어 업데이트 중심 전략으로 서구 업체를 앞질렀다고 말했다.
그는 샤오펑(XPeng), 리오토(Li Auto), 비야디(BYD) 등이 3년 주기로 모델을 교체하는 반면 포드는 5년 주기를 유지한다고 언급했다. 다이어 대표는 과거 서구 완성차업체를 성공으로 이끈 요인들이 지금은 오히려 개선을 가로막는 걸림돌이 됐다고 평가했다.


서구 브랜드의 후퇴는 한국 완성차업체에도 이미 오래된 현실이다. 현대차·기아의 지난해 중국 판매량은 19만 6746대로 2024년(20만 3012대)보다 3.1% 줄었고, 시장 점유율은 0.83%까지 내려앉았다.

2016년 179만대를 팔며 10%에 육박했던 점유율과 비교하면 존재감이 크게 옅어진 수준이다. 2017년 사드(THAAD) 갈등 이후 이어진 판매 부진은 중국 전기차 업체의 급성장과 맞물려 회복 기미를 보이지 못하고 있다.

현대차그룹은 베이징현대 설립 23년 만에 처음으로 현지인 총경리를 선임하고, 지난해 중국 전용 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) '일렉시오(ELEXIO)'를 출시하는 등 현지화 전략을 강화하고 있으나 반전은 쉽지 않다는 평가가 나온다.

대신 현대차·기아는 인도와 미국으로 무게중심을 옮기고 있다. 현대차는 올해 1월 인도에서 월간 7만 3137대를 판매해 진출 30년 만에 최대 실적을 기록했다.

현대차·기아는 인도와 미국에서 각각 연간 50만대씩 판매를 늘려 중국의 공백을 메운다는 구상이다.

삼성증권은 앞서 이런 추세가 이어질 경우 현대차·기아가 2026년 920만대 판매로 글로벌 1위에 오를 수 있다고 내다본 바 있다. 중국에서 밀려난 폭스바겐·도요타와 달리 인도·미국 판매 확대를 통해 반사이익을 볼 수 있다는 분석이다.


알릭스파트너스는 중국 브랜드의 해외 진출이 빨라지면서 유럽 내 중국차 점유율이 지난해 10%에서 2030년 16%까지 늘어날 것으로 내다봤다.

미국은 고율 관세와 안보 우려로 중국산 자동차 진입이 막혀 있지만 유럽과 신흥시장에서는 경쟁이 한층 격화될 전망이다.

이는 유럽·인도 등 제3국 판매 비중이 높은 현대차·기아에도 함께 지켜봐야 할 변수로 꼽힌다. 다이어 대표는 "매우 해볼 만한 싸움이지만 쉽지 않다"며 서구 업체들이 벼랑 끝에 몰렸다는 위기감을 가져야 한다고 말했다.


진형근 글로벌이코노믹 기자 jinwook@g-enews.com