[초점] 바이두·웨이모 등 "로보택시 시장 잡아라"… 글로벌 격전

로보택시는 AI 자율주행과 택시 서비스를 결합한다. 이 공유 서비스는 손님을 대상으로 운전자 없이도 최적화된 경로를 따라 이동하는 교통 서비스다.

완전 자율주행 로보택시는 운전자가 없다. 운전자는 인공지능이 대체한다. 스마트폰 앱으로 부르면 인공지능이 호출자의 위치를 정확히 찾아준다. 탑승객이 원하는 목적지를 입력하면 정확히 목적지까지 데려다준다. 결제도 스마트폰으로 자동으로 한다. 로보택시로 차량 구매 없이 필요한 만큼만 탑승하는 효율적 세상을 만나게 된다. 차량 소유로 인한 주차, 보험, 차량 관리, 정기 검사까지 걱정이 없게 된다.

이런 이점 때문에 글로벌 수십 개 이상의 회사가 로보택시 경쟁에서 승자가 되기 위해 경쟁하고 있다. 모두 다른 자율 주행단계에 있지만 대중과 투자자에게 가장 가깝게 다가서고 있다고 자랑하고 있다.

자율주행 로보택시 프로젝트가 얼마나 진행되었는지 제대로 알기 위해서는 내부를 들여다봐야 한다. 그러나 내부자만 데이터를 볼 수 있다. 차량이 얼마나 잘 작동하는지, 무엇을 할 수 있고 할 수 없는지 알 수 있다. 내부 세부 정보를 비밀로 유지하기를 원하지만 시간이 지나면 공개해야 한다. 대중과 규제 기관이 이를 봐야 서비스를 허용하고 이용할 수 있기 때문이다.
현재는 비밀로 하고 있어 단서를 긁어모을 수밖에 없다. 가장 큰 단서는 그들이 특정 이정표에 도달했을 때 발표하는 자료와 그들이 위험을 감수할 때 확보가 가능하다.

대부분의 로보택시 기업들은 성공을 발표하고 드라이브 비디오를 공개하지만 이런 비디오는 선별할 수 있기 때문에 자신들에게 유리한 제한된 정보만 제공한다. 최고의 기준은 말을 보고 판단하는 것이 아니라 행동을 보고 결정하는 것이다.


바이두는 베이징 시로부터 ‘아폴로 고’ 로보택시 사업에 대한 요금 징수 허가를 받았다. 비즈니스의 지속 가능성은 아폴로 고의 상업적 운영에서 고객들이 실제로 얼마나 좋은 승차감을 얻을 수 있는지에 달려 있다.

바이두는 정확한 가격을 공개하지 않고 로보택시에 대한 프리미엄 레벨 요금도 부과할 것이라고 밝혔다. 회사는 정확한 가격을 공개하지 않았지만 디디(Didi)와 같은 앱을 통해 사용할 수 있는 프리미엄 수준의 운송 요금과 비교할 수 있다고 한다.

디디는 기본 급행 자동차 서비스를 통해 경로비용을 약 14위안(약 2600원)을 받는다. 같은 노선의 디디의 프리미엄 레벨 요금은 27위안(약 5000원)이다.

로보택시 요금 징수는 무인 택시 사업 상업화 구축에 있어 중요한 단계다. 중국의 로보택시 지원에 대한 규제 승인은 미국의 지방 정부가 비슷한 방향으로 진행하기에 허용한 것이라는 후문이다.

아폴로 고는 베이징 교외 지역에서 67대의 자율 주행 자동차를 이용하는 승객으로부터 요금을 징수할 수 있다.

그러나 베이징시 움직임은 미국처럼 지방이 아니라 수도라는 점에서 다르다. 수도에서의 승인은 세계 최초다.

바이두는 향후 상하이, 광저우, 심천과 같은 다른 도시들에서도 로보택시를 운행할 수 있는 토대를 마련했다고 밝혔다. 그 도시에서는 올해 말이나 내년 초에는 운행이 가능할 것으로 보인다.

최근 바이두 CEO 로빈 리(Robin Li)는 아폴로 고 로보택시 서비스를 2025년까지 65개 도시와 2030년까지 100개 도시로 확장할 계획이라고 밝혔다. 현재 5개 도시에서 크게 증가한 규모다.

현재 바이두는 승차 횟수로는 세계에서 가장 큰 로보택시 서비스 업체로 추정되고 있다. 3분기에만 11만5000번의 승차를 제공했다. 4분기의 수치는 전 세계의 어느 로보택시보다 훨씬 많을 것으로 보인다. 웨이모(Waymo)는 분기에 평균 2만~4만번의 승차를 제공하기에 바이두는 사실상 웨이모를 제치고 세계 최대 자율 이동 서비스 제공업체가 된 것이다.

주행 기술 개선 측면에서 바이두는 지금까지 주행 거리인 L4의 1600만㎞(1000만 마일) 이상을 달성했다. 1분기 실적에서 보고된 620만 마일보다 증가한 수치다. 현재 전국 411개의 자율 주행 허가증을 보유하고 있다.

또한 차세대 로보택시 차량이 이전 세대에 비해 제조 가격의 절반이면 충분할 것이라고 발표했다. 지난 6월 바이두와 베이징 자동차그룹(BAIC)은 48만 위안(약 9000만 원)에 1000대의 무인 자동차를 생산할 수 있다고 주장했다.

지난 9월 30일 마감된 3분기 매출은 319억 위안(약 6조100억 원)이었다. 시장 기대를 상회한 것으로 평가받았다. 바이두의 자율 이동성에 대한 발전은 연구개발 성과로 알려지고 있다.


바이두의 전진은 로보택시에 그치지 않고 있다. 올해 초 바이두의 지원을 받는 회사 딥웨이(DeepWay)는 수십조 달러 규모 글로벌 화물 시장에 바이두의 진입을 알리는 스마트한 신에너지 대형 트럭을 공개했다.

싱투(Xingtu)라고 불리는 트럭은 2024년에서 2026년 사이에 고속 화물 경로에서 L3 자율 주행을 가능하게 하고 동일 경로에서 L4 기능을 달성하도록 설계되었다.

바이두는 교통을 개선하고 교통 혼잡을 줄이고 자율 차량을 위한 도로 인프라를 맞춤화하기 위한 노력도 강화하고 있다. 회사는 스마트 운송 솔루션이 전국 24개 도시에서 채택되었다고 말했다.


2009년 구글 프로젝트로 태어난 웨이모는 57억5000만 달러(약 6조9000억 원)의 개발 자금을 투입했다. 그러나 현재 웨이모는 로보택시 경주에서 선두자리를 잃을 위험에 처했다.

포드 자동차의 아르고 AI와 제너럴 모터스의 크루즈를 포함한 회사들이 인공 지능 소프트웨어와 고가의 센서를 통해 운전을 자동화하는 데 필요한 수십억 달러 자금조달을 하고 웨이모와 경쟁에 나섰다.

웨이모는 미국 최초로 1년 전 피닉스 동쪽에서 완전 무인 택시 서비스를 제공해 수천 명의 사람들이 이용했다. 앱을 다운로드한 모든 승객이 서비스를 이용했다. 그리고 8월 이후 샌프란시스코에서 수백 명이 안전 운전자와 택시를 시험했다.

그러나 시장 분석가들은 웨이모가 주요 자동차 제조업체 투자 부족으로 성장을 방해받을 수 있다고 말하고 있다.

웨이모가 2018년에 최대 6만2000대의 크라이슬러 미니밴과 2만대의 재규어 SUV를 구매할 계획이라고 선전한 계획은 실현되지 않았다. 이에 정통한 관계자는 주문이 축소됐다고 말했다. 또 다른 소식통은 “현대차와 파트너십 협상도 결렬됐다”고 말했다.

웨이모 차량 호출 서비스는 애리조나 교외를 넘어 확장되지 못했다. 정부 기록에 따르면, 2018년 피닉스 공항 탑승 허가에 대해 문의했지만 진척이 없었다.

웨이모는 앱을 여는 대부분의 사람들이 10분 미만의 대기 시간을 볼 수 있으며 승객이 늘어나고 있다고 말했지만, 아리조나에서 차량 공급 부족으로 30분의 대기 시간이 발생했다.

웨이모는 샌프란시스코에서 안전 운전기사를 내보내거나 수익성을 보여줄 시기 예측을 거부했다. 안정성이 기대 수준을 넘지 못하기 때문이다.

카네기 멜론 대학의 전기 및 컴퓨터 공학 교수인 라지 라지쿠마(Raj Rajkumar)는 높은 인건비도 느린 확장의 원인이라고 말했다. 화물 운반대, 잘못된 정지 신호 및 도로 포장 부실로 인해 자율 주행에 차질도 있었음을 지적했다.

웨이모 투자자이자 자동차 공급업체 마그나 인터네셔널(Magna International)의 CEO인 스와미 코타기리(Swamy Kotagiri)는 지난 7월에 완전 자율주행 자동차의 실현은 ‘긴 여정’이 될 것이며 2030년까지 ‘소수’만 살아남을 것이라고 강조했다.


중국 자동차 거대 기업 SAIC의 모빌리티 서비스 플랫폼인 SAIC 모빌리티(SAIC Mobility)는 2025년 중국에서 로봇 서비스를 상용화하는 것을 목표로 상하이 교외 지역인 자딩에서 시범 운영을 최근에 시작했다.

SAIC의 발표에 따르면, 이 차량은 SAIC, 제너럴 모터스, 도요타, 메르세데스-벤츠, 보쉬를 포함해 중국 기술 스타트업 모멘타(Momenta)가 개발한 L4 자율 주행 기술이 장착된 전기 자동차다.

상하이에서 SAIC 모빌리티의 스마트폰 애플리케이션을 사용하여 로봇 택시를 부를 수 있다.

SAIC 모빌리티는 잠재적인 상용 애플리케이션의 유효성을 검사하기 위해 자딩 및 기타 도시에서 로보택시 서비스의 파일럿 운영을 대폭 확대할 계획이다.

SAIC 모빌리티는는 자딩에서 로보택시 규모를 두 배로 늘리고 자딩에서 서쪽으로 85㎞ 떨어진 쑤저우에서 20대의 로보택시를 시범 운영한다.

SAIC에 따르면 올해 SAIC 모빌리티는 중국 남부 도시 선전에서 로보택시를 출시하고 상하이, 쑤저우 및 선전에서 운영 중인 총 로보택시 수를 200대로 늘릴 계획이다.

시범 운영이다 보니 아직 안정성이나 주행과정에 발생할 다양한 문제들이 확실히 드러난 것은 없다. 시범운행을 통해 미비점을 더 보완하는 과정은 남아 있다. 2025년 실제 운영까지는 3~4년이 남아 있다.


2016년 말에 설립된 중국의 자율 주행 자동차 기술회사인 포니닷에이아이(Pony.ai)는 미국과 중국 전역에서 자율 이동성 기술 및 서비스의 선구자였다. 두 시장 모두에서 대중을 대상으로 하는 로보택시 파일럿을 이끌었다. 포니는 도요타, 현대, GAC 그룹 및 FAW 그룹을 비롯한 주요 OEM과 파트너십을 맺고 있다.

포니는 베이징 남동부의 베이징 지능형 네트워크 차량 정책 파일럿 구역에서 유료 자율 로보택시 서비스를 실행할 수 있는 승인을 받았다. 이 승인으로 포니는 대중에게 제공되는 로보택시 서비스에 대한 수수료를 부과할 수 있다.

이는 공식적으로 테스트 단계에서 상용화 단계로 이동한 것을 의미한다.

베이징 고급자율주행 시범구간(베이징 이주앙)에서 정기적으로 무료 서비스로 운영되던 포니 파일럿이 상용 면허 취득 후 유료 서비스로 전환된다.

포니 파일럿 상용화 시범 지역은 주거 지역, 상업 센터 및 과학 기술 단지에 약 200개의 여행 스테이션이 있는 이주앙(60평방 킬로미터/23.1평방 마일)의 중심 지역을 포함하며 서비스 시간은 오전 8시 30분부터 10시 30분까지 운영된다.


실제 택시와 같이 어디에서나 타고 내릴 수 있는 완전한 시스템은 아니고 승/하차 위치인 것으로 추정되는 200개의 ‘여행 스테이션’이 있는 제한된 범위에서 제한서비스를 제공한다.

오전 8시 30분에 시작하는 이유는 아침 러시를 피하려고 하는 것이며 10시 30분까지 운영되므로 저녁 러시도 피한다.

모바일 앱과 차내 인터페이스 포니HI를 통해 자율주행 로보택시는 대중에게 안전하고 편안하며 편리한 여행 경험을 제공할 예정이다. 승객은 모바일 앱과 차량 내 인터페이스인 포니HI에서 여정과 비용을 확인할 수 있으며, 알리페이 또는 위챗을 통해 QR 코드를 스캔하여 결제를 완료할 수 있다.

유료 상용화는 지원 정책, 안전한 기술 개발 및 대중 수용 등 자율 주행 산업을 가속화하는 열쇠이며 포니는 지난 5년 동안 자율 주행의 응용 시나리오와 제품 형태에 대해 풍부한 테스트를 수행했다.


중국 자율 주행 스타트업 위라이드(WeRide)는 중국 자동차 제조업체인 광저우 자동차 그룹(GAC Group)과 제휴하여 앱 온타임(Ontime)으로 호출하는 무인 택시를 출시했다.

회사는 광저우 오토 쇼에서 대중을 위한 승차 테스트를 제공했다. 2022년까지 로보택시 서비스는 더 많은 대중에게 제공될 것이라고 한다.

위라이드는 자율 주행 시스템을 만들지만 자동차 제조는 않는다. 광저우 자동차 그룹에서 자동차를 제공한다. 온타임은 광저우 자동차 그룹이 부분적으로 소유한 승차 권유 앱이다.

자동차 제조업체 닛산의 지원을 받고 30억 달러 이상의 가치를 지닌 위라이드는 본사가 있는 중국 남부 도시 광저우에서 2019년부터 자율 택시 서비스를 테스트하고 있었다.


중국 최대 전자상거래 업체인 알리바바의 지원을 받는 중국 스타트업 오토X(AutoX)는 중국 남부 광동성 선전 지역에서 완전 무인 로보택시 서비스를 제공한다.

선전시 핑샨구 지역의 모든 공공 도로를 탐색할 수 있는 오토X는 중국 주요 도시 전체 지역을 커버하는 최초의 로보택시 서비스가 되었다.

올해 1월 오토X는 선전에서 시범 서비스를 시작하면서 세계에서 두 번째로 완전 무인 로보택시 서비스를 제공하는 회사가 되었다.

운영 10개월 후 선전의 서비스 지역은 점차 확장되어 중국에서 가장 큰 로보택시 구역이 되었다.

오토X가 운행하는 로보택시는 상업 중심지를 운전하고 고속 기차역에 도착한 후 승객을 태울 수도 있다.


미국 자동차 부품 회사 앱티브(Aptiv)와 현대의 합작회사인 미국의 자율주행 자동차 회사 모셔널(Motional)과 미국 캘리포니아주 샌프란시스코에 본사를 둔 승차 공유 서비스 기업 리프트(Lyft)가 지난해 첫 자율주행 로보택시 서비스를 출시했다.

몇 년 동안 서로 협력하고 네바다주 라스베이거스 시를 매핑한 모셔널은 2023년에 자율 로봇 택시 서비스를 출시할 예정이다. 현대와 앱티브 간 40억 달러 합작 투자한 모셔널은 처음 미국 라스베이거스에서 자율 기술 테스트를 시작했다.

자율주행 차량은 모셔널과 자동차 공급업체인 앱티브가 제공한다. 자동차는 현대 플랫폼을 기반으로 한다. 소비자는 리프트의 차량 공유 네트워크를 사용하여 자율 로보택시를 부를 수 있다. 2023년 서비스가 본격화되는 동안 모셔널과 리프트는 사용자에게 2022년 하반기에 자율주행 차량을 제공할 예정이다.

초기에는 자율주행 기술이 장착된 현대 아이오닉5 전기 해치백을 활용한다. 리프트는 처음부터 승차 요금을 소비자에게 청구하지 않는다.

현재 모셔널의 테스트 차량에는 BMW 5시리즈 세단이 포함되어 있다. 이들은 올해부터 아이오닉5로 교체된다. 모셔널은 계속해서 차량 테스트를 실시하고 2023년에 정식 서비스를 시작하기 전까지 필요한 데이터를 수집한다.

이 회사는 지난해 2월 사람이 운전하지 않는 차량에 대한 테스트를 시작했다. 앱티브와 현대는 이미 2018년부터 자율 택시 서비스를 테스트해 왔다.

지난해 11월 네바다 주는 모셔널에게 안전 운전자 없이 자율 주행 차량을 테스트 하도록 허가했다. 앞서 지난해 9월 모셔널은 라스베이거스에서 운영 및 직원 수를 확장한다고 발표했다.

또한 앞으로의 다른 도시에 대해 더 많은 정보를 획득하고 로스앤젤레스 시설을 통해 캘리포니아에서도 입지를 확장할 계획이다. 회사는 2023년에 미국의 주요 도시에서 상업적 로보택시를 출시할 계획이다.

이외에도 제너럴 모터스의 자회사인 크루즈(Cruise)도 샌프란시스코에서 유사한 택시 서비스를 시작했다. 직원과 소수의 일반 대중이 대상이다. 우버는 전국 곳곳에서 자율주행 택시를 테스트하고 있었지만 지난해 12월 사업의 일부를 오로라에 매각했다.


닛산 로보택시의 시연은 현재까지 일본에서 큰 주목을 끌고 있다. 서비스는 대중 교통 노동력 부족을 완화하고 노인을 도울 수 있다.

닛산은 상용 로보택시 서비스를 출시하는 방향으로 나아가고 있다. 규정과 추가 기술 개선의 필요성은 본격적인 출시가 몇 년을 더 기다려야 함을 의미하지만 테스트는 요코하마에서 많은 인기를 얻고 있다.

닛산은 상용 로보택시 서비스를 출시하기 위해 도쿄 남쪽 지역에서 일본 최대 규모의 자율주행 차량 시연을 진행하고 있다.

승객은 스마트폰 앱을 통해 약 650개의 노선을 예약하고 도시 전역의 23개 지점에서 승/하차할 수 있다.

현재 자율 택시는 차량의 다양한 센서가 사람의 도움이 필요한 상황에 직면할 경우 인계받을 준비가 된 운전자를 보유하고 있다. 목표는 궁극적으로 그러한 ‘안전 운전자’가 로보택시를 원격으로 모니터링 하도록 하는 것이다. 닛산에 따르면 이 방식으로 운전사 비용을 절감하면 기존 택시에 비해 요금이 낮아질 수 있다.

로보택시 서비스는 최근 발표된 닛산의 ‘Ambition 2030’ 장기 전략의 일부다.

또한 250만 대 이상의 차량에 ‘프로파일럿’ 반자율 주행 시스템을 장착하고 더 많은 차량을 전기화하는 데 약 2조 엔(177억 달러)을 지출할 계획도 포함되었다.

닛산은 또한 대중교통 운전자 부족을 해결하는 로보택시 서비스를 구상하고 있다. 일본의 급속한 고령화와 노동력 감소로 인해 특히 농촌 지역의 노인들의 이동 능력이 사회적 문제로 대두되고 있다. 닛산은 2011년 일본 지진과 쓰나미로 일시 대피한 후쿠시마 현 나미에 시에서 자율 셔틀을 테스트하고 있다.

닛산에 따르면, 약 한 달간 테스트 기간 동안 한 중년 승객이 요코하마에서 38번 택시를 예약하는 등 로보택시 서비스의 인기가 입증되었다. 그러나 다른 승객들은 여전히 교통 체증을 헤쳐 나가는 데 사람이 여전히 더 낫다고 생각하고 있다.


노정용 글로벌이코노믹 기자 noja@g-enews.com