美 보잉·에어버스 대형기 기장 연봉 7억원대…기종보다 항공사가 좌우

미국 대형 항공사에서 에어버스 A350 기장과 보잉 777 기장의 연봉 차이는 사실상 크지 않은 것으로 나타났다.

조종사 보수는 에어버스냐 보잉이냐보다 항공사, 근속 연수, 기장·부기장 여부, 광동체 기종군 급여표에 따라 결정되기 때문이다. A350과 777은 모두 장거리 국제선에 투입되는 대형 광동체 항공기로 미국 3대 항공사에서는 최상위급 조종사가 배치되는 기종이다.

항공 전문매체 심플플라잉은 올해 기준 미국 항공사의 A350 기장과 777 기장 급여를 비교한 결과 같은 수준의 항공사와 같은 직급·경력 조건이라면 두 기종 간 보수 차이는 거의 없는 것으로 나타났다고 4일(현지시각) 보도했다.


미국 항공사 조종사의 급여는 기종별로 세밀하게 갈리기보다 기종군과 연공서열에 따라 정해지는 경우가 많은 것으로 파악됐다.
에어라인파일럿센트럴 자료에 따르면 유나이티드항공의 대형 광동체 기종군 급여표는 2026년 기준 1년차 기장 44만4000달러(약 6억8000만원)에서 12년차 48만4000달러(약 7억4100만원) 수준이다. 이 급여군에는 보잉 777, 787, 767-400이 포함된다.

델타항공의 중대형 광동체 급여표는 1년차 42만7000달러(약 6억5400만원), 12년차 46만5000달러(약 7억1200만원) 수준이다. 델타의 해당 급여군에는 A350, A330, 767-400ER 등이 포함된다.

아메리칸항공의 관련 급여표는 2024년 기준이라 다소 오래됐지만 1년차 41만달러(약 6억2800만원)에서 12년차 44만7000달러(약 6억8400만원) 수준으로 제시됐다.

이 수치만 보면 회사별 차이는 있지만 A350과 777이라는 기종 자체가 급여를 크게 갈라놓지는 않는 것으로 분석됐다. 미국에서 A350 기장은 초임 기준 약 35만달러(약 5억3600만원), 777 기장은 약 34만달러(약 5억2100만원)로 언급되지만 이 차이도 델타가 A350을 운용하는 대표 항공사라는 점에서 비롯된 측면이 크다.

직접 비교가 어려운 이유도 있다. 현재 미국 항공사 가운데 A350과 777을 동시에 운용하는 곳이 없기 때문이다.

델타항공은 미국 대형 항공사 중 유일하게 A350을 운용한다. 반면 아메리칸항공과 유나이티드항공은 777을 운용하지만 A350은 갖고 있지 않다.

아메리칸항공은 보잉 777 67대와 787 드림라이너 70대를 운용하고 있다. 유나이티드항공은 767, 777, 787을 중심으로 대형기를 구성하고 있으며 777은 96대, 787은 87대를 보유한 것으로 전해졌다.

델타항공은 A350 41대를 운용하고 있으며, A330 81대와 767 57대를 함께 운용한다. 델타는 A350을 장거리 노선의 핵심 기종으로 키우고 있고, 추가 A350 주문도 보유하고 있다.

이처럼 항공사별 기단 구성이 달라 A350 기장과 777 기장을 같은 회사 안에서 비교하기는 어렵다. 다만 급여 체계상 두 기종은 모두 대형 광동체급으로 묶이며, 최상위 경력 조종사가 배치된다는 공통점이 있다.


미국 항공업계에서 조종사 급여를 좌우하는 가장 큰 변수는 연공서열이다.

조종사는 보통 근속 연수와 직급에 따라 급여가 오르고 인기 있는 장거리 광동체 기종은 선임 조종사가 우선 배정받는다. 항공사가 더 무거운 항공기에 약간 높은 급여를 책정하더라도, 해당 기종을 모는 조종사 자체가 이미 경력이 높은 경우가 많다.

이는 대형기 기장이 세계에서 가장 높은 보수를 받는 직군 중 하나로 꼽히는 이유다. 미국 주요 항공사의 선임 대형기 기장은 일부 군 조종사보다 훨씬 높은 보수를 받을 수 있다.

심플리플라잉에 따르면 결국 A350이냐 777이냐보다 중요한 것은 어느 항공사에서, 몇 년차 기장으로, 어떤 기종군 급여표에 속해 있느냐다. 같은 빅3 항공사 안에서 비슷한 경력의 대형 광동체 기장이라면 기종명만으로 연봉 격차가 크게 벌어지지는 않는다.


기장 급여 비교는 미국 항공사들의 기단 전략과도 연결된다.

미국 대형 항공사들은 최근 초대형 광동체보다 보잉 787 드림라이너, 에어버스 A350-900, A330neo 같은 중대형 광동체를 선호하는 흐름을 보이고 있다. 장거리 노선은 유지하되, 한 번에 더 많은 승객을 싣는 초대형기보다 노선 유연성이 큰 기종을 택하는 것이다.

유나이티드항공은 한때 A350 45대를 도입할 계획이었지만 이를 접고 보잉 787 중심 전략으로 돌아선 것으로 전해졌다. 유나이티드는 787 드림라이너를 최소 135대 주문해 장거리 기단의 핵심으로 삼고 있다.

아메리칸항공도 과거 US에어웨이스와의 합병 과정에서 A350 주문을 물려받았지만 2018년 이를 취소했다. 현재는 787을 중심으로 장거리 기단을 운영하고 있다.

델타는 A350과 A330neo를 중심으로 에어버스 광동체 기단을 키우고 있다. 델타는 A350-900 추가 주문과 함께 A350-1000도 도입할 계획이다. 다만 델타도 2026년 초 보잉 787 30대를 처음 주문해 2031년부터 인도받을 예정이다.


미국 항공사들이 더 큰 항공기에 소극적인 배경에는 허브 구조도 있다.

보잉 777X는 중동 항공사들 사이에서 인기가 높다. 에미레이트항공, 카타르항공, 에티하드항공 등은 대형 단일 허브를 중심으로 장거리 환승 수요를 모으기 때문에 초대형 광동체를 채우기 쉽다.

반면 미국 항공사들은 여러 대형 허브를 분산 운영한다. 유나이티드항공만 해도 주요 허브가 여럿이다. 이런 구조에서는 777X처럼 큰 항공기보다 787이나 A350-900처럼 수요에 맞춰 탄력적으로 투입할 수 있는 기종이 더 유리하다.

현재 미국 정기 여객 항공사 가운데 보잉 777X를 주문한 곳은 없다. 777X가 2027년 상업 운항에 들어갈 예정이지만 미국 시장에서는 당분간 787과 A350급 기종이 장거리 노선의 중심이 될 가능성이 크다.

미국 대형기 기장 연봉은 이미 6억~7억원대에 이른다. 그러나 그 높은 보수의 차이를 가르는 것은 A350이나 777이라는 브랜드가 아니다. 항공사별 임금체계, 조종사 연공서열, 장거리 광동체 수요, 그리고 각 항공사의 기단 전략이 실제 연봉과 경력 경로를 결정하고 있다는 분석이 나온다.


김현철 글로벌이코노믹 기자 rock@g-enews.com